Karakush：

驾仕派特约撰稿人，Autocarweekly主编。

大暑之后，必有大寒。

2018年非常特别，中国车市热烈奔腾28年之后第一次感到寒气，出现自1990年以来年首次负增长，汽车产销分别同比下降4.2%和2.8%，冲击3000万辆的伟大梦想被迫延宕。

事后回看，表面上是因为购置税优惠政策退出，需求提前在2017年透支，尤其是对1.6L以下排量市场造成直接打击；底子里是受到灰犀牛和黑天鹅夹击，内有全民去杠杆，外有中美贸易战，经济周期的下行波动传递到车市。

换个说法，中国消费者买不动了。

人们后知后觉，市场游戏规则已经开始改写，从总量扩张转为结构优化。有人在浪潮中抓住机会蓄势筑基，有人在惯性中失去下个十年，有人应声倒地，有人风光无两地走向日后隆重的失败。

01

2018年仍是合资强年。

车市三甲是两众一通：年销202万辆的上汽大众，年销199万辆的一汽大众，以及年销175万辆的上汽通用。除了一汽大众同比微增，上汽双姝都是同比下滑的。

瘦死的骆驼比马大。如果骆驼没有余粮，马便更是饿得叮当响。这就是传统车市的格局。

前十大车企，自主企业只有吉利、长安、长城三家，算上中国品牌还有五菱。除了吉利逆势增长突破150万辆，其他自主大佬集体下滑。自主阵营整体同比下降8.0%，份额更是跌至42.1%。中国品牌向上，攻坚并不平坦。

合资的强势之中，已经带上强弩之末的意味。

美系和法系是重灾区，销量分别缩水18.2%和32.6%，到年底跌幅甚至扩大到四成和七成。

塌房，既是嘘的一声，也是轰的一响。

失血最严重的是长安福特，同比腰斩不止，从年销八九十万的巅峰暴跌至37.8万辆，自此一蹶不振。直接原因是产品老旧、更新迟缓，主力产品福克斯、蒙迪欧、翼虎统统来到产品周期末期，末得榨不出一滴。

比如福克斯，2012年换代上市，当中推过一次中改，一战七年。很多中年朋友都在他的青春里拥有过一台福克斯，两厢。鼎盛时期福克年销超过40万辆，疯起来单月能销4万，是不折不扣的A级家轿王；虽然2015年开始走下坡，但是直到2017年还能苟在17万辆。到2018年福克斯暴跌近七成，全年只有6.6万辆。

11月长福做了一个让自己后悔三年的决定，第四代福克斯上市全系标配1.5T三缸发动机。和很多品牌一样，福特过于乐观地估计了中国消费者什么都吃得下去的消费观念。自此福克斯跌入几千甚至几百的月销水平，到2021年复用四缸也不见起色。

此外，还有品质投诉爆发导致口碑裂开，库存过高导致经销商亏损等等。2018年成为分水岭，福特从一线一步跨到边缘。

就在福特挣扎自救的同时，铃木干脆给出另一个回答。9月，入华25年的铃木汽车正式退出中国市场，把战略重心放到印度。

2018年日系其实是市场赢家，双丰双田和东风日产齐齐增长。他们总是在很好的行情里发挥一般，却在糟糕的行情里状态稳定。

铃木处在两极分化的另一极。铃木擅长“精品小型车”，奥拓、北斗星、雨燕都曾是人民的神车，2011年铃木年销接近30万辆，这是它的顶峰。自2012年起盘子逐年缩水，到2017年滑至10.5万辆。很多分析指出，是因为SUV等大型车成为主流，令“文不对题”的铃木陷入苦战。

只是两年后，上汽通用五菱用一款五菱宏光MINIEV打脸这个判断。人民需要小车，直到去年五菱宏光MINIEV全年销售23.8万辆，整个微车市场国内容量达到95万辆。

关键错位在于踏空中国新能源的节奏。

算上补贴、购置税优惠加上牌照，购车成本形成吊打优势，加速替代A00级燃油车。这些都是后话。彼时铃木没有新能源产品线，看不到销售改善的苗头，也无法针对中国市场开发投入资金。

这也是福特以及很多边缘合资的困局。福特由于早年投入巨资在创新业务上，不仅回报甚微，还不得不减少新车开发预算；等到战略调整，中国不再是靠引进北美新车就能躺挣的市场。

结局是一样的，一方面无法跟上中国新能源转型的红利窗口，另一方面核心业务将被同样掉队新能源、市场受到挤压的传统巨头碾压。汹涌的举国体制和超前的新能源进程，如同制造一个市场壁垒；结构优化的本质就是资源向龙头聚拢的过程。最新的例子是去年退出中国的三菱。

铃木修经常自嘲，“像我们这样的中小企业是无法抗衡巨头的。”所以铃木转战印度，不止产品线匹配GDP水平，2018年铃木在印度的份额已经高达五成，没有对手。

2018年是铃木中国故事的结束，却远不如很多朋友所想是铃木的尾声。以新兴市场为据点，到去年铃木全球销售301万辆，跻身全球第十。铃木还发布了2030年增长战略，将以日本、印度和欧洲为三个核心，从今年开始逐步导入纯电动车。

这向今天提出一个问题：被我们甩在身后的世界，并不焦虑追赶。遥遥领先，在割裂加剧的地缘经济格局下，甚至并不必要或者重要？

02

2018年，中国迫切想和世界同频。

当年4月国家发改委发布产业政策调整，汽车整车制造逐步对外开放：2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资车企不能超过两家的限制。自1994年起的民族汽车工业保护历史终止。

这个绿灯的最快受益人一个月后就迫不及待登堂入室。5月特斯拉在上海成立独资公司，结束和各地关于独资、技术保密、土地储备、资金支持的斡旋。

一个八卦：最先在四年前便有人起个大早去和特斯拉谈建厂，就是时任上海浦东新区副区长丁磊。2014年特斯拉在浦东建成海外最大的超充站，马斯克到场剪彩，丁磊代表浦东去谈，邀请特斯拉在上海实现本土化生产。谈了很多，等了半年，最终特斯拉因为北美产能有剩暂不考虑。

后来丁磊跟着老贾造车去了；再后来，大家都熟，如果不熟，这两天也该被吵熟了。回到2018年，距离高合品牌正式发布还有一年。面对特斯拉，丁磊说狼来了。

7月马斯克飞到上海，声势浩大地吃了一个煎饼果子，然后在和平饭店与相关方面签署合作备忘录，特斯拉超级工厂落户临港。这是特斯拉有史以来第一个海外工厂，马斯克罕见的穿着一套深灰色西装，表达入乡随俗的礼仪。

这也将是他所有海外工厂产品当中最迅猛高效的项目。真正让他感到中国速度的文化震撼，要到一年之后。

2018年，中国企业也在琢磨如何走出去。

不过出口还未到爆发的时候，无论新能源还是自主品牌尚欠力势。唯二出口达到10万规模以上的，是上汽和奇瑞，其中上汽主要依靠上汽通用合资出口拉动。

另一种参与国际市场的方式是对外投资。比如吉利，2月吉利通过旗下海外投资公司收购戴姆勒9.69%具有表决权的股份，成为戴姆勒最大的单一股东。这个光宗耀祖的举措，为大吉利的版图再下不止一城，次年双方将合资运营国产smart。

截至此刻，吉利已经颇具帝国规模，除了自主品牌，旗下不止并购沃尔沃、极星、路特斯、LEVC等等品牌。不过同款扩张并不多见，2018年以后更是难见。这是一个转折点，不止汽车，中国企业对外投资整体规模大幅缩水；与此同时，跨国大型组织的成效令人怀疑。

年底一则花边，成为倒退的抓马注脚。11月，全球最大跨国汽车联盟雷诺-日产-三菱掌门卡洛斯·戈恩，在落地羽田机场之后，被东京检方以涉嫌金融犯罪逮捕。

03

2018年，相形实际市场的微丧，新势力赢在空气，企业数量一度超过400家。

围绕新势力有两个关键词：融资和交付竞赛。

这个融资潮是寒冬前最后一波热钱。包括但不限于零跑融资4亿，小鹏40亿，车和家30亿，拜腾5亿美元，游侠50亿，爱驰70亿，奇点30亿。此外还有蔚来，9月纽交所上市融资18亿美元。其中大部分名字，在吃上之后，很快成为笑话。

比如拜腾。2018年的B轮，主要投资人包括一汽和宁德时代，它是宁时唯一投资的新造车公司。当时拜腾还会主动拒绝一些投资人，但是情况很快急转直下。

最为人诟病的，不是缺乏未雨绸缪的远见，而是高规格撒币的随意。2018年，拜腾北美办公室300多人，仅零食采购费花掉700多万美元，意味着平均每个员工一年光零食就要2万美元——零食吃垮公司，自然不是主因，但是它被钉在最显眼的耻辱柱上。

成功交付也并不意味着锁定牌桌。比如威马，9月开启EX5交付，2018年目标交付一万，实际完成不足4000；2019年目标交付十万，实际完成就不提了。

而今天活下来的强企，当时都在歪路上。

比如理想，直到上半年才忍痛放弃SEV项目，到下半年才推出理想ONE，一个“落后”得独树一帜的增程产品，不被看好的程度就像今天再做纯电一样。

再比如零跑，在2018年末亮相首款产品是零跑S01，一个自己都想删除的蹩脚轿跑黑历史。还有小鹏，G3，特色功能是车顶拍照。

每一步都没有白费的，还是蔚来。除却李斌，说了一通后来他本人非常后悔的暴论发言，“江淮工厂强过保时捷”；实绩层面，尽管几经延宕，首款车型ES8在2018年实现率先交付超过一万台。并且，不止ES8这个车系还在更新，还是SUV旗舰；第一代老ES8目前也还在进行OTA推送。

在蜿蜒曲折中前进，并不是新势力的弱鸡失误。事实上，整条新能源并不像今天回看起来那样浑身都是确定性，虽然高速增长非常亮眼，但是整个新能源市场尚且只有120来万的体量。

那年迪王还是比亚迪，一个中等规模卡拉米，全年销量52万，排不进乘联会TOP15名单，净利连续二年下滑，不敢放弃销量当中一半的燃油车。

觉得自己当时最行的其实是北汽新能源，全年实现销量15.8万辆，连续六年是中国纯电动车销冠。在势头强劲的时候，你总以为是找对品牌定位与技术方向，做对产品和服务；极为可能，只是还没有撞到现实。

04

2018年并不全是一片尴尬。有14家车企达成两位数以上的同比增长。

增速最快的，你想不到半点，是观致汽车——同比增长322.3%，销量达到6.3万辆。然而没人认为增长存在任何可持续性，因为其中绝大部分是来自关联出行平台联动云的“内购”。

年初，宝能以66.3亿元收购了观致51%的股权。经过万科、格力二役，被视作毁实业的野蛮人姚振华，在汽车业务上仿佛拿出真诚，表示从2018年开始连续五年每年向观致投资100亿元用于新车研发，发力新能源和智能网联，计划到2022年共推出26款新车。

也是在这一年，许家印出手以67.467亿港元，入主法拉第未来；不过扯皮半年，在年内结束了这段借壳造车短暂操作。

今天一个被执行，一个铁窗泪。被迫投向新能源汽车的地产，不是汽车门口的野蛮人。

真正将对中国车市产生深远影响的事件，发生在12月，孟晚舟在温哥华被拘捕，将贸易战推向高潮。2018年开始，美国对华为的打压升级，从剔除设备、禁止投资，到直接断供，从“不让华为卖进来”变成“不让华为造出来”。

在当年的年度战略会议上，华为高层做出“不造车”决策，切入造车赛道。没人意识到将被华为支配的恐惧。即便李想也没有。

2018年，李想在和李翔的采访中提到，他认为系统好的公司，国内看阿里、头条；国外看苹果、谷歌、亚马逊。华为都不在雷达上。

当然彼时的想子和今天的厂长，还差一个湖畔大学。8月湖畔大学第五期开始招生，共有1400多名企业家报名，他们必须得是创业3年以上的企业决策人，年营收超过3000万。李想是最终41名学员之一。

后来的崛起，揭示2018年的教训：生存的强者不是永远不犯错的神人，而是相信经验，也要超越经验，要尊重规律，也要打破规律，然后不断学习，快速成长，持续学习。唯有如此，才能活下去。

2018 事

·法国夺俄罗斯世界杯冠军；

·著名物理学家史蒂芬·霍金去世；

·国学大师李敖去世；

·武侠小说泰斗金庸去世；

·哈里王子迎娶美国女演员梅根·马克尔；

·探月工程嫦娥四号探测器成功发射；

·NASA洞察号探测器登陆火星；

·港珠澳大桥通车；

·刘强东在美涉嫌性侵被捕后获释；

·杨幂刘恺威离婚；

2018 车

6年前的比亚迪，全年销量刚突破52万，同比大增27%，包含商用车在内的新能源总销量，也以微弱优势领先于Model 3产能不足的特斯拉，登顶全球新能源销冠。

能有这样亮眼的表现，交付后连续五个月销量破万的第二代唐，自然要记上头功。虽然艾格在2016年就已经上任比亚迪全球设计总监，并首次在宋MAX上运用了Dragon Face设计语言，但新家族造型真正赢得市场，还得靠唐这样的主流SUV产品。毕竟在比亚迪还没有斩断燃油车血脉的时代，比亚迪能把2.0T的七座中型SUV拉低到12.99万，而23.99万的DM插混车型又刷出零百加速4.5秒的性能，已经足以在电动车匮乏的时候，让第二代唐做到“人无我有”。

一年后，比亚迪在新能源轿车市场的大杀器——汉正式上市，但随后的两年，这家深圳车企并没有飞升，徘徊在低谷的比亚迪，迈入王传福口中“最艰难的一年”。