雷诺-日产-三菱联盟在中国汽车市场正在经历前所未有的洗牌时刻。近日，日本放送协会的消息称，三菱汽车公司决定退出中国市场，理由是中国市场竞争过于激烈，涌现了很多新兴电动车公司，而以燃油车为主的三菱在中国市场已失去竞争优势，于是计划将在中国的库存清完后，正式结束在华汽车销售业务。
但三菱并不是雷诺-日产-三菱联盟第一个退出中国市场的汽车品牌，在这之前，雷诺已率先退出。在中国市场的巨变时刻，这个全球第一大汽车联盟表现堪忧。
这种情况下，三菱很可能不是这个联盟最后一个退出中国市场的汽车品牌，表现不佳的英菲尼迪也自身难保。
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联盟式微，英菲尼迪恐步三菱、雷诺后尘
雷诺-日产-三菱联盟如今在华业务节节败退，其中雷诺、三菱已相继退出中国，另一个子品牌英菲尼迪在中国的日子也不好过。
具体来看，早在2020年4月，雷诺集团就宣布将持有的东风雷诺股份全都转给东风汽车集团，原因是雷诺品牌的市场销量不断下降以及东风雷诺的经营情况不好。
数据显示，东风雷诺成立于2013年，2017年是其巅峰时期，年销量达到7.2万辆，但高峰过后就是不断的下跌，2018年销量只有5万辆，2019年只有1.36万辆。
惨淡的销量令雷诺不得不重新调整在华方针，表示未来将会专注于中国的轻型商用车以及新能源电动车，但考虑到雷诺在电气化转型方面的滞后，这个决定与退出中国没太大区别，三年过去，事实证明也的确是这样，雷诺在中国市场等。
三菱也是同样的问题，在华销量持续低迷，2022年在中国市场的销量仅有3.36万辆，同比下滑了惊人的49.13%。
今年3月8日，三菱汽车在湖南长沙的工厂停产新车；7月，广汽三菱发表公开信称，在行业变革的大环境下，广汽三菱经营层和股东方经过慎重讨论，公司于6月份正式进入临时停产阶段。与此同时，广汽三菱需要根据实际情况进行人员结构的优化。
这个意思就是停产裁员，从这时起，三菱的中国生涯就进入了倒计时。
英菲尼迪可能成为这个联盟第三个退出中国市场的汽车品牌，因为它同样面临着相似的销量惨淡问题。
根据第三方公开数据显示，今年1-9月，东风英菲尼迪累计销量4836辆，如今月均销量仅500多辆，不足巅峰2014年的八分之一。
事实上，英菲尼迪的低迷已持续多年，自其2014年国产以来，2017年创入华以来销量巅峰，全年销量4.84万辆，随后销量便开始一路下滑。2018年4.4万辆，2019年3.5万辆，2020年2.5万辆，从2021年起销量更是不足1万辆。
这个成绩，表明英菲尼迪在中国市场已处于市场边缘。
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裁员、退网、新品导入慢，英菲尼迪被中国抛弃
尽管英菲尼迪官方还在反复强调"我们不会退出中国市场"，但从实际情况来看，这个日系豪华汽车品牌正在被中国抛弃，不得不缩减业务来获得苟延残喘的机会。
2020年，东风英菲尼迪传出裁员消息，多家媒体报道东风英菲尼迪将对旗下四个大区事业部进行全部裁撤，同时关闭上海、广州、成都三地办公室，只留下北京总部继续办公。员工也从300人裁至170人，并且未来还可能进一步裁员，裁员力度超50%。
尽管英菲尼迪很快否认了裁员传闻，称为提高效率而将北京、上海、成都、广州四大事业部拆分为15个小区，由一名销售部长统一负责，但这也可视作缩减成本的方式。
2022年1月，东风汽车有限公司发布信息，宣布东风英菲尼迪纳入东风日产管理体系，作为一个独立的事业总部运作，其总部也正在从北京搬至广州花都。这一消息更坐实了英菲尼迪的收缩策略。
与此同时，东风英菲尼迪的经销商由于亏损严重，出现了大批经销商退网现象，2020年初已经不足100家，如今应该更少。以成都为例，从其官网只搜索到一家位于金牛区的4S店。
此外，根据《2019年汽车经销商对厂家满意度调研报告》的数据显示，2019年英菲尼迪旗下大部分经销商年度亏损均达到100-500万不等，在整个豪华市场还在赚钱的时候，英菲尼迪的情况就已经非常不容乐观了。
多年以来，英菲尼迪对中国市场的投入也十分有限，由于销量增长过于缓慢，日产总部对于日产总部以及英菲尼迪全球总部对英菲尼迪的新车导入都很不积极，很长的时间内国产车型只有QX50、Q50L两款车型，动力总成也多年没有更新过，用的还是上一代的技术，直到去年2月，第三款国产车型QX60才正式上市。这样的推新节奏，在当前竞争激烈的中国豪华汽车市场，结果可想而知。
03
迟迟没有新能源产品，退出中国或成定局
英菲尼迪更致命的问题在于，在新能源汽车高速发展的时代，迟迟没有布局新能源产品，技术储备严重不足，而且品牌存在感弱，甚至还被传出要退出豪华市场。
在各大豪华汽车品牌纷纷落地自己的电气化产品之后，英菲尼迪一直没有动静，到目前还没有推出一辆像样的电动汽车。早年间虽然推出了Q50和Q70混合动力车型，但2019年后就消失了。直到今年6月，英菲尼迪借助品牌焕新的机会，才透露了电气化转型的消息。
根据规划，英菲尼迪将在2027年推出包括两辆电动汽车在内的4款新车，首先上市的是一款轿车，目标是将英菲尼迪豪华轿车Q70的继任车型转交给电动汽车。同时还会推出具有面向未来设计的跨界QX50。
但是这个时间节点太晚了，很多汽车制造商计划的是在这时已经实现了两位数甚至100%的电动化销售，从纸面上来看，英菲尼迪已经落后了。
此外，祸不单行的是，英菲尼迪豪华身份也快不保了。
在日产力求缩减开支的背景下，不赚钱的英菲尼迪成为第一个被开刀的对象。
2021年9月份，日产汽车发布“Nissan Next”企业转型计划，核心在于收缩全球市场，更加聚焦中国、北美和日本本土市场。而作为日产旗下的豪华品牌，英菲尼迪首席运营官Ashwani Gupta透露，在转型计划中，英菲尼迪的定位为“Nissan plus”。
这个定位相当于变相地宣布英菲尼迪将退出豪华品牌车型领域竞争，更多利用日产平台和组件，包括母公司的e-Power混合动力系统。对于定位的改变，Ashwani Gupta表示，“英菲尼迪或许只有变得不那么豪华，才能更好地生存下去，而活下去才是英菲尼迪再次变得伟大，重归巅峰的前提”。
但在缺乏新能源产品的前提下，这个理由很难说服中国消费者继续选择英菲尼迪，毕竟如今新能源在中国是大势，而且从主流到豪华，从混动到纯电，市面上可选择的新能源产品太多了，英菲尼迪没有太多胜算。
据了解，今年深圳地区英菲尼迪Q50L全系车型基本上降价幅度都达到了10万左右，但对销量带来的提升也十分有限。
观点：
种种迹象表明，英菲尼迪很有可能成为下一个退出中国市场的汽车品牌。
从大方向来看，随着中国汽车品牌的崛起以及中国汽车市场的剧烈变化，反应缓慢、边缘化的跨国汽车品牌逐步被清洗出局是大趋势。
从自身情况来看，英菲尼迪也没有太多翻盘的机会点，不管是从品牌力还是市场基础来看，它在中国市场的竞争力都十分堪忧，加上“爹不疼娘不爱”的身份，就算不退出中国，也避免不了慢性死亡的结局。