提到三菱奕歌，大家或许会对这辆车有些陌生，因为该车自打2018年11月正式上市后，热度就一直没怎么高起来。其定位于劲炫ASX和欧蓝德之间，除了英文名致敬了三菱经典跑车ECLIPSE，其他方面还有什么亮点吗？顶配车型18万的价格真的值吗？带着这样的问题，笔者借回家过年之际，试驾了这辆三菱奕歌。
1.5T动力足，四驱系统是亮点
三菱奕歌搭载了一台1.5T涡轮增压发动机，最大马力170匹，最大扭矩250Nm，虽然整体数据比海外版车型高（海外版最大马力163匹），但这台发动机的参数放在国内来看，这台1.5T发动机也就属于目前比较主流的水平。
传动方面，奕歌除最低配车型配备6速手自一体变速箱外，其余车型均配备了模拟8速的CVT变速箱，为原本平淡无奇的CVT变速箱增添了一些驾驶乐趣。值得一提的是，奕歌在方向盘两侧配备了硕大的换挡拨片，和许多设计在方向盘背面的换挡拨片不同，奕歌的拨片设计在转向柱上，好处是激烈驾驶转向时，能更好的控制档位加减。
170匹马力对于这辆顶配1.6吨的车来说完全够用。普通模式下，起步和加速不仅平稳，而且整体动力输出线性。值得一提的是，在起步时，这辆车没有因为发动机基础排量小而出现低扭不足的情况。
地板油急加速时，踩下油门的同时，发动机会将转速打高至3000转左右，此时的转速刚好处于扭矩输出的峰值区间，可以感觉到明显的动力输出，只不过虽然动力响应迅速，但加速确实一般，体感零百加速时间在9秒左右。
奕歌的前后悬架为麦弗逊式独立悬架和多连杆独立悬架，结构上没什么可多说的，毕竟这是目前许多车型都会用到的悬挂结构。不过相比欧兰德，奕歌的悬挂调校更加硬朗，过弯时能够抑制一定的侧倾，但整体设定依然是舒适性为主。此外，相比德系车，奕歌的后桥显得有些单薄，特别是在过减速带的时候，通俗来说就是没有同级德系SUV那么有厚重感，这一点和欧兰德相同。
值得一提的是，三菱奕歌搭载的名为S-AWC（Super All Wheel Control）的适时四驱系统，该系统在前后轴上分别配备了一套电动耦合器和一套中央差速器，系统根据车轮转速、油门开度和刹车力度等信息自动决定耦合器的接合程度，从而控制车轮的动力输出。
虽然没有进行越野嚯车，但这套系统在过弯时，能给予你很大的信心。譬如，两驱车过弯时许多人都会先减速，然后再通过。而这辆有了四驱加持的奕歌，即使你踩着油门过弯，也会感觉到稳健的车身姿态。此外，在温度达到零下时，奕歌会通过仪表盘来提示你注意冰雪路况，虽然这个功能在一般人看来作用不大，但足以体现三菱工程师对细节的匠心。
内饰中规中矩，配置略显寒酸
奕歌的车内布局采用了中规中矩的T字形样式，虽然整体显得有些old school，各个按键清晰明了，一切都是以实用为主。好在内饰大量使用了软性材料，虽然一些地方的覆盖件还是以硬塑料为主，但整体看上去并没有廉价的塑料感。
中控8英寸显示屏虽不像“大彩电”那样炫酷，但贵在实用，而且全系标配。在时下流行的车载互联方面，这套车技系统仅支持百度carlife，苹果用户只能通过蓝牙播放音乐。
其他配置方面，虽然这辆顶配车型配备了抬头显示、360环影、电子手刹、双区空调、座椅加热、双天窗、四车窗一键升降等功能。但在驾驶位左侧，这一排空旷的按键中可以看到，中规版本的奕歌缺少了车道偏离、发动机启停、自动泊车功能。配置表现放在如今这个汽车市场中，客观来说确实有些寒酸，毕竟这辆顶配车型官方指导价已经18万了（不考虑终端促销的情况下）。
定位入门紧凑SUV，空间不是它的强项
三菱奕歌车身尺寸为4405/1805/1685mm，轴距为2670mm，整体尺寸不算大。相比同级竞品大众探歌，三菱奕歌的尺寸有一定的优势，但相比主流紧凑型SUV，比如荣威RX5，奕歌的车身尺寸并不算大。
实测，在前排调整到笔者日常的座椅后，后排腿部空间仅剩一圈多一点。这样的空间属于什么水平？上一次笔者测评后排腿部空间还剩一拳多的车型是丰田CH-R。
另外在舒适性方面，奕歌的后排座椅设计的非常平直，坐垫也比较高，舒适性一般。独立头枕和带杯架的中央扶手都是标配，但后排仅配备了12V电源，没有空调出风口，使得后排乘客的舒适性打了折扣。
最后说说
通过此次和三菱奕歌的接触，它的四驱、动力水平以及机械素质确实不错。而且，客观来说，虽然奕歌配备了S-AWC四驱系统和丰富的主被动安全系统，还算厚道，但其余方面亮点不多，特别是时下流行的驾驶辅助系统的缺失，让它的吸引力有所降低。
要知道在18万这个价格区间内，不仅能买到许多自主品牌的中型SUV，如东风风光IX7、捷途X95，同时还能买到许多产品力不错的合资品牌紧凑型SUV，如逍客。所以，这大概也是为什么奕歌上市这么长时间，却很少在马路上出现的原因之一吧。
所以，今天的问题是，如果有18万预算，你会不会因为四驱而考虑这辆三菱奕歌呢？
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