索纳塔九混动版介绍
[汽车之家 揭秘新车技术] “342家整容医院、女生从小学五年级开始化妆、化妆品零售店是韩国一大旅游特色……”这是来到韩国首尔后导游在大巴车上最先向我展开的故事，一直以来我对韩国车的印象就是高颜值、“样子货”，导游的话更加坚定了我内心中韩国人对美“脑残般”追求的态度。然而，当巴士开进现代集团的总部，技术人员向我讲解了索纳塔九最新的混动技术之后，我脑海里现代车型的固有印象开始发生了一些转变……
● 索纳塔九混动版简介
2011年在国内上市的索纳塔八一直担任着北京现代的中坚力量，而面对越来越成熟的新能源汽车市场，现代集团在索纳塔八国产之后并没有将索纳塔八混动版投入国产，另外进口索纳塔八混动版将近30万的售价似乎让大部分人望而生畏。如今在索纳塔九上市一年后，国产的索纳塔九混动版到来了，20.98万起的售价显然更加亲民了一些。
将索纳塔九变身新能源汽车，现代用了两种方式，除了拥有国内上市的HEV（混合动力车型）版本，还有是PHEV（插电式混合动力车型）版本，而上一代的索纳塔八则只有普通油电混动车型。这两款混动车型除了有无充电口的区别外，从外表看基本上保持一致。
值得一提的是现代索纳塔九的造型设计赢得了2016年的国际红点设计大奖，这足以证明了韩国车在设计上的实力，但它能像一波又一波的韩星那样，靠颜值就能让消费者买单吗？针对这辆全新的混动动力车型，我们更加渴盼是新能源技术下实实在在的福利。
● 燃油经济性媲美丰田混动？
提到混动技术，或许大家首先想到的就是丰田，没错这家日系车企确实走在了全球汽车厂商的前列，而后起之秀的现代目标就是PK掉这位混动技术界的“大佬”。例如在油耗方面来看，搭载2.0L发动机的现代索纳塔九混动版给出的综合油耗仅为4.8L/100km，而它的竞争对手之一——凯美瑞混动版（搭载2.5L发动机）百公里油耗为5.3L。
索纳塔九混动版采用了一台2.0L自然吸气发动机，这台发动机的特点是能够实现阿特金森循环技术。所谓的阿特金森循环并非高大上的新技术，它相比普通内燃机的奥托循环来说，其原理是利用气门相位调节器控制进气门晚关，使发动机在进气行程结束后进气门仍在一段时间内保持开启，这样就将吸入的混合气又吐出去一部分，实现了膨胀比大于压缩比的效果，能够一定程度提升燃油经济性。
| 2.0L自然吸气发动机参数对比 | ||
| 最大功率 | 最大扭矩 | |
| 凯美瑞2.0L发动机 | 167Ps/6500rpm | 199N·m/4600rpm |
| 雅阁2.0L发动机 | 155Ps/6500rpm | 190N·m/4300rpm |
迈锐宝2.0L发动机 | 154Ps/6200rpm | 190N·m/4600rpm |
| 索纳塔九2.0L发动机 | 156Ps/6000rpm | 189N·m/5000rpm |
通过上述对比可以发现，在动力参数方面，索纳塔九所搭载的2.0L发动机基本上与凯美瑞、雅阁、迈锐宝所搭载的2.0L发动机处于同一水平。略微的差别是，索纳塔九的2.0L发动机发挥出最大功率时的转速较低一些，而且升至最大扭矩时的转速更高一些，理论上在较高转速时你才会体会到它最大的加速度。
- 电动机与电池系统
| 电池容量对比 | |||
| 车型 | 凯美瑞混动版 | 雅阁混动版 | 索纳塔九混动版 |
| 电池容量 | 1.6kWh | 1.3kWh | 1.62kWh |
| 电池类型 | 镍氢电池 | 锂离子电池 | 锂离子电池 |
| 纯电续航里程 | 3-4km | （实测）1.77km | 未知 |
可以看到索纳塔九混动版与凯美瑞混动版、雅阁混动版的电池容量都很小，均不超过2kWh，根据国外索纳塔插电混动版电池容量为9.8kWh、纯电续航里程为43km可以粗劣计算，索纳塔九混动版的续航里程也就是几公里，即便是电池满电的情况下也基本只能是在小区里绕两圈的情况。
对于不能插电的混合动力车型来说，它的纯电续航里程一般都不会太长，因为其电池的容量设计是经过深思熟虑的，并不是说容量越大越好，因为电池电量完全来源于发动机和制动能量回收，所以容量过大，我们在正常用车情况下很难将电池组完全充满，所以没有充满的部分不仅没发挥作用，而且还增加了车重，影响了燃油经济性。其实，工程师更加关注的是长期使用时电池的耐久性和可靠性。
相比水冷式热管理系统，风冷式在达到相同目的同时有效的控制了成本问题。当然，风冷式也有一些缺陷，例如鼓风机在对电池组降温时会带来额外的噪音，理论上来说这对汽车的行驶品质可能会带来一些影响。然而这些问题都不是最难解决的，对于整个混动系统来说最核心的还是如何调合“油”和“电”这两种动力源泉？
混合动力解析及试驾体验
● 如何让发动机与电动机和谐“共舞”？
从发动机和电动机的动力输出特性来看，它们两个“性格”完全不同，混合动力技术的关键之处就在于如何控制这两个家伙和谐共处，让它们更好地将动力耦合输出。
- 6个齿轮调合2种动力的丰田THS（Toyota Hybrid System）
在混合动力道路上先行一步的丰田早已注册了自己的专利技术——E-CVT（需要强调一下，E-CVT不是CVT变速箱），它是通过一套行星齿轮机构将发动机与两台电动机耦合在一起的动力分配装置，并且省去了传统的变速箱结构。
- 取消传统变速箱的本田混动技术
本田雅阁的这套混动系统之所以也能够取消传统的变速箱，是因为它的发动机只有在中高车速下才会通过啮合离合器来驱动车辆，中高速行驶时的车轮转速较高，发动机输出的扭矩不需要很大的减速比再传递到车轮，所以省去了传统变速箱的减速过程，通过主减速器便能直接驱动车辆。
- 在混动潮流下，现代为什么没有学习丰田、本田？
可以说丰田、本田的混动技术都不一而同地取缔了传统的变速箱机构，让整个混动结构看上去更加简单，但硬件结构化繁为简的背后却增加了系统控制逻辑的难度，所以出于各方面考虑，现代索纳塔九的混动技术并没有随波逐流地走他们的路线。
与丰田、本田最新的混合动力技术相比，现代索纳塔九的混动技术思路更加简单，并且由于它将电动机直接通过离合器介入到动力输出中，决定了其混动控制逻辑远不及丰田、本田那么复杂。现代的这套系统不能说技术含量是最高、也不能说是最经济环保的，但是可靠性方面现代并不一定比前两者差。
起步及低速阶段，索纳塔九混动版完全由电动机来提供动力；在急加速和上坡等需要强劲扭矩的时候，发动机和电动机会共同协作驱动车辆；较高车速巡航时，电动机和发动机会交替工作，当电池组电量足够的话，电动机会优先作为动力源，而当电量不足时，发动机则会边提供动力边为电池组充电；另外，减速、制动时电动机则会回收一部分制动能量。
● 简短驾驶体验
索纳塔九混动版拥有普通、节能、运动三种驾驶模式可以选择，在普通模式下，我将车辆提速到40km/h时发动机便开始介入工作了（官方称电池电量足够的情况下，索纳塔九混动版理论上纯电驱动的最高车速能达到120km/h），它介入的过程很平顺，我几乎只能通过中控显示屏上的发动机图标才辨别出介入点的车速。
总的来说，虽然这款索纳塔九有了扭矩响应迅速的电动机助力，但在短暂的试驾过程中它并没有给我太多激进的印象，除了混合动力基础结构的限制很难将它设计的很运动外，另一方面更重要的还是其侧重于平顺性和经济性的车型定位。
● 总结
在新能源领域现代集团一直表现不俗，在丰田和本田在着手将燃料电池车型从概念转向量产的时候，它的ix35燃料电池车就在美国上市发售了。并且索纳塔九的插电混动系统还获得了2016年度沃德十佳发动机大奖，这个奖项也足以证明韩国车不仅仅是颜值控，在新能源技术方面已有所建树。索纳塔九混动版与索纳塔九插电混动版采用相似的硬件结构，只是在电机功率、电池容量和插电系统等方面有所不同。最后要说的是，由于这次只是在韩国进行了简短的试驾体验，更加深度、有料的评测内容，还请各位等待我们后期更加详细的试驾文章。（文 汽车之家 夏志猛）
相关阅读：