销量下滑，渠道管理混乱，产品质量频现……
权衡利弊、达成共识的长安马自达和一汽马自达的合并后并未能让其重回正轨。
本是顾全整体大局，寻求双赢的结果。结果却落得事与愿违的境地。面对如今的汽车大变革，长安马自达更是难以自处，逐渐趋于边缘化。
“马”失前蹄
时过境迁，中国市场早已今非昔比。如今汽车市场竞争激烈，以长安马自达为首的合资品牌无不受到自主品牌的冲击。相较于其他品牌，长安马自达在华知名度略高，但近几年的发展，长安马自达由于产品线相对窄，缺乏一些热门车型的竞争力，叠加产品战略不够稳定，一度从傲人的合资品牌到逐渐被市场冷落。
这一现象从市场表现可窥一斑，2022年长安马自达全年销量104,032辆，同比下滑21.43%。而进入到2023年以来，长安马自达仍旧延续颓势表现，在今年1-2月累计销量为7887辆，同比下滑73.58%。其中一月份卖出了4024辆，同比下滑79.77%；2月份销量下滑至3863辆，同比降低73.58%。可见长安马自达在华发展踽步。
马自达主打的“马自达运动”品牌定位，在日本和欧美一些市场上取得成功。对此马自达也尝试性在国内市场重点推出进口车型，未曾想，在政策调整后，进口关税上升，导致这一策略收效不佳，在中国市场认可度有限，该策略最后的结局便是败走中国市场。
破局还需自攻
全球汽车市场的表现相对疲弱，特别是在中国市场面临的竞争压力较大。为了挽救危局马自达不得不将企业高层进行调整，而这一举措涉及中日两个国家。
位于日本总部的马自达，3月17日宣布已任命其关键的北美业务高管Masahiro Moro担任下一任首席执行官。现年65岁的现任社长丸本明将担任顾问，这是马自达时隔5年更换社长。除了掌门人的变动外，马自达内部高层均打乱，其中包括CFO、CTO、全球产品策略负责人以及部分区域主管。
此外，马自达将中国业务本部的功能转移到长安马自达，并由中国运营部提供支持运营的框架，该框架将在全球销售和营销部铺设。并废除了原有的中国业务本部、中国业务推进部、中国营销部和中国市场支持部。
领导层的换血，业务的革新，此类举措均是为了能进一步提高马自达的品牌影响力和市场竞争力。而“临危受命”的长安马自达，面对不断增长的电动车和智能化需求，我们知道它所需要的“特效药”，是对电气化转型的“强心针”。
新的机会
马自达对内燃机的青睐有加，是因为他们认为在未来相当长一段时间内，燃油车型仍将继续在全球汽车市场上扮演重要角色。此外与纯电动汽车相比，燃油车辆的生产成本更低，并且需要更少的基础设施投资。因此马自达似乎略有几分漠视对电气化的投入。
马自达转型的态度暧昧，随着全球新能源车型渗透率的不断攀升，马自达的心态也发生了转变。最显著的莫过于马自达已经明确表示到2030年投入约1.5万亿日元（折合106亿美元）来应对电气化转型，主要用于增强该公司对电驱、动力电池、半导体等领域的投入，并预计在2030年产量新能源车型销量占据总销量的30-40%。
目前来看，马自达已经在探索增程和纯电汽车市场，推出了MX-30 R-EV和CX-30 EV等车型。而长安马自达目前仅有一款纯电动车型上市，电气化转型仍处在起步阶段。按照规划，长安马自达将在今年推出CX-50的HEV车型，在2024年之后，还将继续打造纯电车型、增程车型以及插电混合车型，但显然，入局越晚，只会失去更多先发优势。
总的来说，这对马自达而言是一个新的起点，也是一个机会和挑战。这不仅关乎马自达的国际地位，也决定了长安马自达在中国市场有没有“背水一战”的机会。
汽车网评：“常青树”还是“陈尸路”？
援引马自达2022年财报，该汽车制造商在全球市场毛利率为21.93%，在与中国合资后，毛利率将会比自主品牌更高一些，也将导致其终端价格不具备优势。而在去年中旬，长安马自达就曾披露对供应链进行了调整，本是由本土200家合作伙伴提供汽车零部件，受疫情影响为确保量产不得以将部分供应链迁出国外，这样的策略无疑会进一步提高生产成本，所以也很难与自主品牌抗衡。
转型是车企的必修课，转型的好歹决定了车企能否“常青”或者“陈尸”，是关乎生存与灭亡的一个命题。目前来看，长安马自达电气化转型缓慢，入局时间也稍晚了些，诚然车企间鲜有上演“龟兔赛跑”结局，长安马自达想抢夺市场份额，还需看能否站稳脚跟，推出有力竞争品。