玩转四驱（7） 日产品牌四驱技术解读

　　[汽车之家 四驱详解]  这一期《玩转四驱》中，我们来看看日产品牌在国内销售的四驱车型。日产目前有5款SUV在售，分别来自东风日产、郑州日产和日产（进口），它们全都包含带有四驱系统的车型，且它们的四驱结构不尽相同。如此多的车型和四驱系统，不免让人眼花缭乱，别着急，我们挨个分析。

　　目前国内在售的日产品牌SUV有：东风日产逍客、奇骏、楼兰；郑州日产帕拉丁和日产（进口）途乐。其中，东风日产的三款产品都是偏向于在城市道路行驶的承载式车身结构、适时四驱形式；郑州日产帕拉丁为非承载式车身的硬派越野车；而途乐则是非承载式车身、全时四驱的全路况全尺寸SUV。

　　日产品牌旗下SUV涵盖了目前市面上能见到的所有四驱形式，接下来我们将分别介绍这些车型的四驱系统，并展现它们在四驱测试中的表现。

● 东风日产逍客

　　逍客是东风日产的首款SUV产品，自2008年3月12日上市以来，已在国内征战6年多，到现在依旧保持着每月几千台的销量，今年1月和3月的销量更是超过万台。在即将开幕的成都车展上，逍客将推出小改款车型。这可能是它的最后一次改款，因为日产已经在2014年日内瓦车展上发布了新一代逍客。

　　逍客是一台城市化的SUV，在刚刚推出之时，它被人们称为“跨界车”。即建立在轿车底盘上，拥有轿车的舒适性和灵活性，又具有SUV的通过性的多功能车。后来，随着这类车型的普及，我们习惯称它们为城市SUV。既然主战场在城市里，逍客的四驱结构自然不会那么复杂，它拥有一套传统的基于前驱的适时四驱系统。

　　逍客搭载一套由一组多片离合器式限滑差速器作为中央差速器的适时四驱系统，前后桥轮间均为开放式差速器。带有ESC电子稳定系统的顶配车型：“逍客 2012款 2.0XV 龙 CVT 4WD”可以依靠电子稳定系统实现轮间限滑功能，其它车型均无轮间限滑。相比市面上许多适时四驱的城市SUV，逍客具有一个优势：四驱控制旋钮。

　　LOCK模式开启时，前后桥可以看作类似分时四驱的硬连接。因此，轴间动力分配测试当然是没问题的。事实上，现在绝大多数的四驱车，面对这个项目时，都可以轻松通过。

　　最后是难度最大的三滑轮组测试。令逍客的三个车轮处于滑轮组上，模拟它们完全失去附着力的情况，结果不论是一个后轮有附着力还是一个前轮有附着力，逍客都无法脱困。作为城市SUV，这是正常的结果。

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　　 优点：结构简单；有旋钮，可主动控制前后桥动力分配。　　缺点：轮间电子限滑不明显，脱困能力十分有限；仅顶配车型有电子辅助。

● 东风日产奇骏

　　奇骏刚刚完成了换代，上一代奇骏在人们心中一直是越野能力较强的承载式车身SUV，它的外型也相对比较“野性”。而在售的换代奇骏则一改之前偏硬派的设计风格，摇身一变，俨然一副精致感十足的城市SUV范儿。外型变了，越野能力会跟着变吗？

　　同为城市SUV，奇骏的四驱系统与逍客基本是一样的。这是一套由多片离合器式限滑差速器作为中央差速器的适时四驱系统。比逍客稍强的是，由于奇骏全系标配ESC电子稳定系统，因此它的所有车型均带有轮间电子限滑功能。

　　奇骏车内也带有与逍客同样的四驱控制旋钮，操作方式和可实现的功能与逍客一样。另外，奇骏车系中所有的四驱车型都配备了陡坡缓降功能，这是在城市SUV中并不常见的功能。在下陡坡时开启，它可以将车辆时速控制在“个位数”，驾驶员只需要控制方向盘即可。

　　尽管和逍客相比，电子辅助系统变为全系标配，并且多了陡坡缓降，但奇骏的四驱系统毕竟和逍客是一样的。因此，在实际测试中，奇骏的表现也和顶配（带电子辅助系统）的逍客是一样的。它们都可以通过轴间动力分配测试、交叉轴测试，无法通过三组开放滑轮组的测试。

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　　 优点：四驱结构简单；全系都有电子辅助；可主动控制前后桥动力分配；带陡坡缓降。　　缺点：电子系统不是为越野设计的，轮间限滑能力有限，脱困能力弱。

● 东风日产楼兰

　　相比之下，楼兰是东风日产旗下的SUV中比较小众的车型，这款车刚刚在国内上市时售价高达48.88万元，吓退了不少消费者。即便后来通过推出入门版车型等方法降低了售价，楼兰的销量依旧没有太大起色。

　　楼兰也并非硬派越野车，事实上，它的四驱系统与逍客、奇骏是类似的，都是基于前轮驱动的适时四驱系统，以多片离合器为中央差速机构，前后桥轮间也都只有开放式差速器。

　　楼兰的四驱主动控制装置和逍客、奇骏不同，它没有2WD按钮，也就是说驾驶员不能手动开启两驱模式。平时，楼兰的四驱系统会自动在前后100：0和50：50之间分配动力，如果开启4WD模式，则后桥不会没有动力；如果开启LOCK模式，动力分配将锁定在57：43，并非50：50。也许恰好是这一点动力差异，决定了下面测试的结果。

　　楼兰比较顺利地通过了前两个测试。相比逍客和奇骏，它在第三个测试中有了突破。虽然过程比较艰难，但是对于一款城市SUV来说，这已经是非常不错的表现了。有趣的是，可能是因为楼兰四驱系统的动力分配比较偏向前桥，它只能通过单前轮有附着力的测试。单后轮有附着力时，楼兰无法脱困。

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　　优点：四驱结构简单；可以在一定程度上主动控制动力分配情况。　　缺点：虽然勉强通过了三滑轮组测试，但依旧可以看出电子系统能力不强。

● 郑州日产帕拉丁

　　帕拉丁已在国内市场征战10年以上，在汽车界绝对属于元老级“人物”了。到目前为止，帕拉丁依旧能保持着每年几千台的销量，这得益于它长年积累的良好口碑，和实用性方面的优势。同时，帕拉丁也曾征战达喀尔拉力赛：2004年，中国车手卢宁军驾驶仅经过简单改装的帕拉丁成功完赛，从一定程度上证明了这款车的可靠性值得信赖。

　　帕拉丁的四驱车型搭载一套传统的分时四驱系统，发动机的动力经由变速箱，传递至分动箱。分动箱处于两驱挡时，车辆为后轮驱动，分动箱处于四驱挡时，车辆前后桥为硬连接。这种四驱系统没有中央差速器，因此四驱状态无法在铺装路面上使用。帕拉丁的分动箱带扭矩放大挡，放大比例约为2倍。这是一套成熟、可靠的四驱系统，可惜，在售的帕拉丁均没有配备任何轮间限滑装置，这直接限制了它的脱困能力。

　　帕拉丁四驱车型的前轮配备了自动轮边锁止器，相比手动式的更加方便，不用再下车去拧。要解开，只需倒车几米即可。轮边锁止器是锁止/解锁车轮与半轴的装置。解锁时，前轮与半轴分离，自由旋转，减少了半轴的磨损，增加可靠性，还能降低一点油耗；需要四驱状态时，轮边锁止器锁止，车轮与半轴相连，这样半轴的动力便可以传递到车轮（前轮）上了。这种装置与差速器无关。

　　在测试环节，帕拉丁面对轴间动力分配测试如履平地，而又毫无悬念的在交叉轴测试和三滑轮组测试中“折掉了”。这么一套成熟可靠的四驱系统，不配上个轮间限滑装置，实在是太可惜了。当然，车主们如果要去越野，可以自己改装限滑差速器或差速锁。

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　　 优点：可靠性强；有扭矩放大挡，爬坡能力更强；配备自动轮边锁止器，比手动的方便。　　缺点：四驱系统不能在铺装路面使用；全车无任何轮间限滑装置，脱困能力差。

● 日产（进口）途乐

　　自1951年到现在，途乐已有60多年的历史，我们正在聊的是它的第六代车型。由于一直没怎么参与到国内的市场竞争中，途乐在这片土地上的认知度也一直很低。不过在国际市场上，它的出镜率相当高，口碑也一直很好。第六代途乐之前的产品，给人硬派、粗犷的印象，越野性能也一直是它引以为傲的优势。到了这一代，它的外观、内饰发生了突变，向着豪华迈进了一大步。同时，它的越野性能依然强悍。

　　途乐采用非承载式车身结构，与帕拉丁不同，它搭载的一套全时四驱系统。最大的区别在于它拥有一组多片离合器式限滑差速器作为中央差速机构，前桥最少拥有1%的动力。同时，在四驱模式下，这套多片离合器将被锁止，从而达到前后桥50：50的动力输出。另外，分动机构带扭矩放大挡，转动旋钮切换至4L模式时，系统自动挂入此挡位，无需手动拨动分动箱挡把（事实上，它也没有分动箱挡把，一切操作由电控机构完成）。此外，途乐的后桥带有轮间的差速锁，同样可在车内手动控制开启/关闭；四轮带有强大的电子辅助功能，亦可提供强有力的轮间限滑。

　　值得一提的是，途乐放弃了传统的非独立悬架，转而采用四轮独立悬架。很显然，日产希望通过这种方式提升途乐的公路操控性和舒适性，使它成为一名全能选手。

　　途乐在测试中的表现无可挑剔，我们根本不需要把分动箱调至4L模式，也不必锁止后桥差速锁，只是把车开上滑轮组，然后轻踩油门即可。一旦车轮出现打滑，电子系统会立刻做出回应，从车内便可明显感觉到系统在对打滑车轮制动。很快，途乐依靠一个轮胎脱离了困境，表现近乎完美。至于前两项测试，就更不必说了。

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　　 优点：可靠的非承载式车身；分动机构带扭矩放大挡；电子系统强大，后桥带差速锁，脱困能力强；前后桥间有中央差速器，四驱系统也可在铺装路面使用。　　缺点：多片离合器式限滑差速器可能会在承受高强度越野时出现过热的情况，第六代途乐已经开始追求公路性能，适当放弃了一点越野能力。

● 全文总结

　　日产品牌囊括了各种车身结构和四驱形式的车型。其中东风日产的逍客、奇骏和楼兰都是主战场在城市里的SUV车型，而郑州日产帕拉丁则是一款传统的硬派越野车。进口销售的途乐正巧将前几款车型的功能进行了整合，它是既能适应铺装路面又拥有强悍越野能力的全能车型。

　　从实际测试结果来看，东风日产的三款车型都具有一定的脱困能力，作为城市SUV，它们没有任何机械式的轮间限滑机构，仅靠公路取向的电子稳定系统，能做到这样已经可以说是出色完成了任务；郑州日产的帕拉丁作为硬派越野车，具有可靠的车身结构，只可惜车型太过老旧，没有电子系统，也同样没有机械式轮间限滑机构，从而没能通过交叉轴和三滑轮组测试，实属可惜；而途乐较上一代车型实现了从硬派越野车到豪华全能SUV的转变，它的越野性能依旧强悍。

　　另外，全新一代逍客已经发布，它有望于明年实现国产。不出所料的话，电子稳定系统将至少标配在四驱车型上，这样便能解决目前只有顶配车型才有轮间限滑的问题，值得期待。（文/图 汽车之家 时睦华）

　　[汽车之家 四驱详解]  时隔一年，我们再一次测试了日产的四驱系统，这次上场的是东风日产全新楼兰。外观设计上，与汉兰达、锐界等线条硬朗的中型SUV不同，走时尚个性路线的全新楼兰给了消费者更多的选择。上一代楼兰在四驱系统测试里，仅在单侧后轮着地的项目中败北，而今天新楼兰是否会超越前辈呢？我们一起去看看吧。

● 动力及四驱系统简介

　　值得一提的是，全新楼兰只有在2.5T S/C HEV XV 四驱混动旗舰版（最高配）上才装有四驱系统。在测试四驱系统前，我们不妨了解一下这款全新楼兰最高配的动力系统。作为一款混合动力车型，全新楼兰的电机被布置在了发动机与变速箱之间，并不是直接将动力传递给前后桥，其最大可以为变速箱输出15kW（20Ps）的功率和160N·m的扭矩。另外，其本身2.5T发动机的最大输出功率为180kW(245Ps)/5600rpm,最大扭矩330N·m/3600rpm。

　　另外，除了动力系统与3.5L、310Ps自然吸气发动机的上一代楼兰有差别外，四驱功能也有区别。上一代楼兰配置了四驱模式锁定按键，而全新楼兰车内没有任何四驱功能的按键，全凭系统自动分配给前后轴动力。

　　从基础的四驱结构来看，全新楼兰与上一代没有太多差异，依旧是采用多片离合器式中央限滑差速器，后轴也是普通的开放式差速器，四轮电子辅助功能也不可或缺。它的测试结果如何？我们还是老规矩，从轴间动力分配测试看起。

● 轴间动力分配测试

　　轴间动力分配测试是将车的前后轴分别开到两个滑轮组上去，模拟前后两对车轮分别失去地面附着力的情况。面对这样比较初级的测试，全新楼兰轻松过关。不管是前轴还是后轴失去附着力，它都能通过电子辅助制动来限制空转的车轮，然后将动力分配给另外两只车轮。

● 交叉轴测试

　　交叉轴测试是将车辆的右前和左后两个车轮开到滑轮组上，模拟失去附着力的情况。但这依然没有难倒全新楼兰，电子制动系统很快速地介入，另外多片离合器式限滑差速器也进行了锁止，发动机与电机同时输出的动力被传递到两个没有打滑的车轮，很快就通过了交叉轴测试。

● 单轮着地测试

　　测试结果让人略有失望，全新楼兰并没有通过两次单轮着地项目。虽然上一代楼兰很勉强地通过了一项单侧前轮着地测试，但终归是比新楼兰成绩要好一点的。那新楼兰到底差在哪里呢？从动力参数来看，混合动力的新楼兰显然要比上一代楼兰更胜一筹，所以只能归结于动力分配和电子限滑的调校风格略有差异，导致了测试结果的不同。

● 测试视频

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总结：

　　总体来说，在这几项四驱测试中全新楼兰表现出了主流的四驱水平，通过了轴间动力分配测试和交叉轴测试，而在单轮着地测试项目中宣告失败。最为一辆混合动力车型，其电动机优秀的扭矩特性没有在这样的测试中发挥出任何优势，反而相比上一代楼兰取得了更差的成绩。它没有上一代楼兰车内的四驱锁止功能按键，而且仅在一款最高配的车型中才能见到四驱系统。这或许是全新楼兰的定位更偏向于城市的因素，虽然它的四驱脱困能力没有我们想象的那么强大，但足够满足我们的日常驾驶需要了。（文 汽车之家 夏志猛）