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HYBRID技术奠基者 丰田Prius历史回顾

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第一代Prius(1997至2003年)

  [汽车之家 车系历史]  石油危机的到来让美国汽车产业遭受重创,以大排量V8发动机著称的美国全尺寸轿车瞬间失宠,日本车正是借此契机打入美国市场。开惯了大车的美国人看在自己荷包“渐瘦”的份上,也开始接受尺寸娇小且省油的日本车了,第二次、第三次石油危机更是让日系车省油的优势逐渐扩大影响。通用在1996年量产了EV1电动车,然而1117辆的销量对于环保事业来说捉襟见肘。对于丰田来说,似乎电动车的普及还为时尚早,混合动力才是当下应该推广的,在这种信念的推动下,丰田Prius就此诞生。注:为了便于阅读,文中仅将国产车型称为普锐斯,其余全部使用英文名称Prius。

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第一代丰田Prius(NHW10/NHW11)
1997年至2003年

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  1992年1月,丰田发布了《丰田地球环境宪章》,这是丰田汽车公司就参与环保事业的基本方针、行动指南以及参与体制等方面制定的总纲领。目的在于切实解决日益加剧的环境污染问题和能源紧缺的现状,说白了就是丰田打算改变人们对传统汽油发动机车型的依赖性了。

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  和通用汽车利用纯电力作为车辆源动力不同的是,丰田认为纯电力驱动的汽车在当时的技术条件下,无论硬件还是软件都为时尚早,在原有汽油发动机基础上增加电动机岂不是能更好地改善消费者现有的用车理念?起码燃油经济性能大幅提升,在这样的使命驱使下,丰田工程师开始着手研发看似无法达成的新车型。

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  1993年9月,丰田研发执行副总裁Yoshirio Kimbara发起了G21项目。1994年,丰田从车身、底盘、发动机和生产技术等多个领域召集了十名30多岁的技术精英,组建了G21项目组,团队目标是打造一款既对资源和环境有利又保留了现代汽车精髓的新车型。开发工作由内山田竹志(Takehisa Yaegashi)主导,负责制造一辆将电动车与传统汽车完美融合的车型。1995年东京车展上,丰田发布了名为Prius的混合动力概念车,Prius在拉丁语中意为prior(优先的、超前的)。Prius概念车具备能量回收系统和启停功能,低滚动阻力轮胎也为良好的燃油经济性作出了贡献,这款其貌不扬的小车采用当时日系车流行的双色车身设计,车身造型憨态可掬,明显一副好好先生的形象。

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  新车测试工作在1996年底展开,测试过程中许多技术难题摆在丰田技术团队面前,光混合动力技术就尝试了超过100种方案,工程师最终选择CVT变速箱作为这款混动车型的传动系统,汽油发动机采用一台代号1AZ-FSE的改进型1.5升四缸发动机。然而还有许多技术问题没有完美地解决,比如为了处理好电池和电动马达的电压问题,Prius的半导体核心变频装置参考了新干线列车上使用的重型晶体管设计。最主要的问题则是电池寿命,工程师们想到将电池组的充放电节点控制在60%和40%,以有效将电池寿命延长到7到10年之间。

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  丰田竭尽全力攻克技术难题,让Prius“勉强”达到量产市售的标准后,1997年12月,代号NHW10的第一代丰田Prius在爱知县的丰田工厂下线,丰田的目标是在日本本土每年销售12000辆Prius,Prius也是丰田MC平台下诞生的首款车型。第一代Prius车身尺寸为长4275mm,宽1695mm,高1491mm,轴距2550mm,车重1254kg,初代Prius仅拥有一款三厢车型,如此结构也是为了将电动机和电池组以更合理的布局安放在车内,其余的细节设计则是为了提升空气动力学效应。从这款车的造型设计来看,它对1999年推出的丰田Echo三厢版产生了较深的影响,也就是曾经国产的夏利2000。

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  第一代Prius的造型由丰田加州设计中心的设计师设计,其作品击败了丰田其他设计工作室提供的稿件。然而作为全球第一款量产的混动车型,丰田并没有给第一代Prius赋予一副极具未来感的外表,在消费者眼中它和普通家用车没什么两样,发动机盖延长至进气格栅位置,将进气格栅左右分离开,这种设计也是为了减小空气阻力。重量极轻的三辐锻造铝合金轮圈上还安装了能够降低空气阻力的树脂材质轮圈装饰罩,美观的同时能够起到降低油耗的作用。

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  第一代Prius唯一能让消费者印象深刻的,恐怕就是当时丰田“引以为傲”的中置仪表盘设计了。当然这种设计究竟能不能打动消费者也是见仁见智,就此后国产的夏利2000、丰田威姿和威驰来看,国人还是不太能认同丰田的中置仪表盘设计。第一代Prius采用的电子仪表盘也被刚才提到的这两款车型所沿用,此外,这款车还采用了日系三厢家用车中少见的怀挡设计,为了让前排空间更加充裕,驻车方式也采用了不太占地的脚刹。中控台中央的5.8英寸显示屏能让驾驶者很直观的感受到汽油发动机、电池组和电动机的运行状况,此外消费者还可选装导航系统。

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  初代Prius的配置与当时一般的日系家用轿车无异,手动空调、电动车窗、绒布座椅、定速巡航,前排安全气囊和侧气囊,作为一款以省油低排放为诉求的家用轿车,这些配置足够了,前麦弗逊、后扭力梁非独立悬架也是当时日系家用车的常见悬架形式。第一代Prius在日本本土的售价为215万日元,和同时期代号AE110的Corolla 1.5 SE Saloon售价152.7万日元相比,高成本的Prius已经卖的相当便宜了。

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  第一代Prius搭载代号1NZ-FXE的1.5升直列四缸自然吸气发动机和一台288V永磁交流电动机,其中汽油发动机最大功率58马力,最大扭矩102N·m,电动机最大功率29kW(约合40马力),最大扭矩305N·m,配备ECVT(电控无级变速箱)变速箱,镍金属氢化物(镍氢)电池组作为电力源,丰田将这套油电混合动力系统称之为“THS”,即Toyota Hybrid System。仅就混动系统和电池的成本来看,第一代Prius的售价就非常有诚意。

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  第一代Prius油耗表现出众,新车上市前官方公布的油耗为28km/L(约合3.57L/100km),经过不断的产品改良,最终量产后的商品车实测油耗为31km/L(约合3.22L/100km),油耗表现完全符合丰田的预期。尽管Prius如此省油,但当时Prius在日本本土的年销量不足两万辆,初期车型改款前月销量更是跌破了一万辆。

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  有趣的是,虽然Prius前期仅在日本本土销售,但这款车悄悄地以二手车的身份出口到英国、澳大利亚和新西兰等国。第一代Prius前期车型其实尚处于试验阶段,日本消费者有幸成为“小白鼠”,在积累了大量经验后,丰田终于在2000年将第一代Prius推广到北美和欧洲市场。根据北美市场的安全标准,丰田Prius的保险杠造型有所改变,后扰流板的增加也有助于提升车辆行驶时的空气动力效应。

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  有了前期积累的经验,丰田对Prius的动力作出了优化,为了满足欧美消费者对高速和长途驾驶的需求,Prius出口车型性能有所提升,原先那台1.5升(1NZ-FXE)四缸发动机加入了VVT-i可变正时气门技术,最大功率提升至76马力,最大扭矩提升至110N·m,273.6V电动机最大功率适当增加到44马力,电动机最大扭矩提升到了350N·m。第一代Prius成功打入美国市场后,Prius也成为继本田Insight之后,第二款登陆北美市场的大规模生产混合动力车型。

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  第一代Prius在欧美市场的表现还算不错,此后在全球20多个多家共售出12.3万辆,对于试水的混动车型来说,这样的销售业绩足以让丰田偷着乐上一阵的。然而据竞争对手和分析师估算,第一代Prius的生产成本高达32000美元,然而16929美元的售价意味着每卖出一辆Prius丰田都是严重亏本的。对于第一代Prius的成就来说,套用美国宇航员阿姆斯特朗那句名言再合适不过了;Prius的诞生是丰田技术领先的一小步,但却是改变人们用车理念和推动汽车环保事业进步的一大步。大家可以通过下面的短片,了解下Prius的研发历程。


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第二代Prius(2003至2011年)

第二代丰田Prius(NHW20)
2003年至2011年

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  有了第一代Prius的成功试水,全球12.3万辆的销量令丰田看到了普及混动车型的希望之光,继任车型的研发也因此被提上了日程。或许是第一代车型平庸的外观饱受诟病,设计师Hiroshi Okamoto将第二代Prius打造成一款让人过目不忘的车型,起码别具一格的造型设计多少会让你对它留有一些深刻记忆。

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  考虑到要将Prius打造成一款世界级的混动车型,丰田摒弃了上一代车型三厢车的设计理念,实用性更佳的五门掀背造型成为第二代Prius最大的特点。车内空间也是消费者看重的卖点之一,第二代Prius车身尺寸介于同时期的Corolla和Camry之间,其整车尺寸为长4450mm,宽1725mm,高1490mm,轴距2700mm,车重1317kg,综合数据较上一代车型提升明显。得益于机械结构和电池组布局的合理分配,使得车内和后备厢空间有所提升。

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  更加合理的空气动力学设计使得第二代Prius风阻系数仅为0.26cd,丰田首席工程师堀茂之对第二代Prius获得的530多项专利极为自豪。各方面数据确实令人振奋,但为了向空气动力学“妥协”,第二代Prius的外观并不一定人见人爱,溜背造型让整车比例看起来略显怪异,后扰流板横贯在后车窗末端,将后窗一分为二,标新立异的设计固然值得提倡,但横在后窗上的扰流板多少会阻挡后方的视线,不过这种“分体式”后窗也成为第二代Prius外观最大的特点。

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  鲜明的外观自然要配以同样个性的内饰设计,第二代Prius在这方面可以说是内外兼修。当你第一次坐进车内时,肯定会发出“哇噢!”的赞叹声,确实,在那个年代,Prius的内饰的确很有未来科技感。同样还是中置仪表盘,只不过设计师将投影数字仪表盘刻意横向拉长了,尺寸更大且分辨率更出色的液晶显示屏能够显示丰富的油电混合系统工况信息。虽然内饰材质充满塑料感,但细腻的工艺弥补了材质的不足,第二代Prius内饰质感更加出色。

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  和上一代车型相比,第二代Prius的配置更加丰富,虽然方向盘造型平庸,但密密麻麻的多功能按键能够满足你方方面面的需求,一键启动和无钥匙进入更符合它极富科技感的身份。大灯高度调节、蓝牙电话、电动调节座椅、前排安全气囊、头部气帘以及前排侧气囊等配置纷纷出现在第二代Prius上。然而驻车方式却依然采用脚刹,悬架形式也沿用前麦弗逊、后扭力梁非独立式的结构。

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  第二代Prius依然出自丰田MC平台,并且沿用了代号1NZ-FXE的1.5升四缸自然吸气发动机,此发动机具有VVT-i可变正时气门技术,最大功率77马力,最大扭矩115N·m,500V电动机最大功率50kW(约合68马力),最大扭矩400N·m,混合动力净功率112马力,配备ECVT无级变速箱。当汽油发动机和电动机同时运转时,其0-100km/h加速时间9.7秒,纯电动模式下加速时间在11秒左右。

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  为了提升动力输出,丰田为第二代Prius配备了全电动空调压缩机,此外还使用了电动转向系统。此前丰田担忧的电池使用寿命问题再一次得到优化。第二代Prius配备了尺寸更小且重量更轻的镍氢电池组,丰田在北美市场给这套电池组提供10万英里(约合16.1万公里)内或8年是保修期,此举更进一步降低了消费者对油电混合技术心存的疑虑。

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  说了那么多的技术改进,那人们关注的燃油经济性方面,第二代Prius表现如何呢?官方给出的理论油耗为35.5km/L(约合2.82L/100km)。在这样出色的油耗数据面前,无论你是哪一派系的车迷,恐怕都要低头看看自己钱包的厚度再决定买什么车吧?省油的同时,第二代Prius也获得了欧洲五星级碰撞测试的成绩。

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  有得必然会有失,在出色的燃油经济性面前,作为消费者总要舍弃一些东西的,如果你是个急性子,恐怕Prius会令你大失所望。是的,我又要开始谈驾驶乐趣了,不过拿这种环保人士最爱的车型谈驾驶乐趣显然很扯,所以我们不聊加速成绩、不聊最高时速也不聊绕桩时的悬架支撑性。首先,前排座椅非常舒适,加上坐姿比较高,你很容易认为自己在驾驶一辆MPV,如果下车走远后回头再看一眼自己的爱车……你一定要暗示自己这货不是MPV!其次,这辆拥有2.7米轴距的前驱混动车转弯半径相当大。不过以上这些问题在超低油耗面前都可以忽略不计了。

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  丰田这一次终于将一枚带有“HYBRID SYNERGY DRIVE”字样的专属标识贴在了第二代Prius上,那这辆Prius是不是容易上手呢?按下一键启动键,你不会听到任何多余的声响和振动,仪表盘和各项电子设备已启动,挂上D挡给油走人。Prius在不同时速和驾驶条件下分为电动机独自运转(绝对的零油耗、零排放)、发动机独自运转(和传统汽油车无差异不说,背着额外的电池组和电动机比传统汽油机车型更费油)和电动机、发动机同时运转(完全为加速性而牺牲燃油经济性),当然了,任何工况下都会为电池组充电。

第二代普锐斯在中国

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  这么省油的车为什么不引入中国市场呢?面对逐渐壮大的中国汽车消费市场,丰田真的把这款车带到中国了,而且不是以进口的方式,而是直接国产!2005年12月,一汽丰田长春工厂开始投产第二代Prius,国产后的Prius采用音译名称普锐斯。

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  先期上市的国产普锐斯分为1.5L 织物座椅版和1.5L 真皮版两种车型,售价分别为25.98万元和27.38万元,一汽丰田为普锐斯定下的销售目标为3000辆。然而由于国家对混动车型扶持政策的薄弱以及消费者在享受低油耗的前提,需要承受普锐斯高昂的售价,导致国产普锐斯的销量并不尽如人意。据悉,国产普锐斯2006年共售出2152辆,未能达到一汽丰田的预期,2007年甚至只售出414辆。

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  由于国内消费者对油电混合车型的认知度低,加上国人当时的购车理念等原因,普锐斯在中国的销量逐渐下滑。随着本田在2007年将思域混动版引入国内后,国产普锐斯的日子更不好过了。国内市场普锐斯低迷的表现与其在海外市场大相径庭,2008年3月,丰田对海外Prius的售价降低了8%,降价3000美元后的Prius售价为36500美元。截至2011年停产,第二代Prius在全球40多个国家共售出119.2万辆,和第一代车型销量相比翻了将近10倍,可见消费者对丰田Prius的认可度。

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第三代Prius(2009年至今)

第三代丰田Prius(ZVW30)
2009年至今

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  第二代Prius在全球超百万辆的销量令丰田对油电混合车型充满了信心,随着消费者对第二代车型早已审美疲劳,第三代Prius的研发工作早已展开。在2009年1月举办的北美车展上,第三代Prius概念车出现在了丰田展台上。此时Prius的身份不仅是丰田旗下首个混动车型,更是全球最受欢迎及销量最高的混动车型,集众多光环于一身的Prius自然是受到人们广泛的关注。

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  2009年5月,代号ZVW30的第三代Prius在日本本土正式发售,5月下旬登陆北美市场。此后,泰国也采用进口的方式将第三代Prius引入销售,由于较高的关税,进口到泰国的Prius售价翻了近三倍,因此销量受到不小的影响。2010年11月,第三代Prius在泰国东部北柳府的丰田工厂投产。和上一代Prius相比,第三代Prius已经在全球约80个国家进行销售。丰田对其的预期是每年销售40万辆,从2009年上市后开始,丰田大幅增产Prius以应对消费者不断上涨的购买需求。

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  当你初识第三代Prius时,多少会产生这样的疑虑;这不会是第二代Prius的改款车吧?确实如此,或许是设计师认为溜背造型已经在第二代Prius上得到消费者的认可,其实这种造型的认可或多或少是因为消费者希望他们的混动车能和其他车看上去不太一样。总之,第三代Prius沿用了上一代车型的造型设计,和上一代车型呆萌的前脸相比,第三代Prius面相看上去总算有那么点时尚气息了,重点则要归功于更加灵动的大灯造型设计。

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  第三代Prius轴距依旧是2700mm,整车尺寸长4480mm,宽1745mm,高1480mm,体型并未明显增加。之所以说第三代Prius更像是第二代的改款车型,是因为其车尾造型几乎没有变化,仅是一些细节的改变。比如尾灯造型显得更为运动,上一代与车身同色的后扰流板改为亮黑涂装,这也让分体后窗显得整体性更强,同时后扰流板尺寸也变得更大,配合更加立体的腰线设计,这确实是一辆换代车型。

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  虽然延续了上一代Prius的整体造型,但第三代Prius内饰设计却有了质的飞跃。仪表盘仍采用中置布局,数字仪表盘也符合Prius的定位,四辐方向盘通过加入哑光银色装饰,从上一代车型中庸的方向盘变得更富活力,功能键依然是非常丰富。中控台造型层次感鲜明,功能区的悬浮式设计显得非常有科技感。值得一提的是,换挡杆终于远离了转向柱一带,被放在了常规的位置,换挡杆设计感依旧很高大上。车内的储物空间也更加丰富,副驾驶双层手套箱得以保留。

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  内饰做工精良的同时,丰富的配置同样被第三代Prius继承了下来。近光灯配备了透镜,电动调节座椅、无钥匙进入、一键启动及大尺寸液晶显示屏等配置。电子驻车终于出现在了Prius上,只不过需要用换挡杆配合使用。虽然没有配备驻车雷达但却配有倒车影像,这似乎也成为丰田此后的一贯作风了。全黑的车顶会让人误以为第三代Prius配备了全景天窗,然而并非如此,车顶配备了丰田和京瓷共同研发的太阳能板,用以在夏天收集足够的电能来启动空调等电子设备。天窗?不好意思,只有顶配车型才有,而且由于结构原因,只能外翻向后滑动。

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  悬架?依然是前麦弗逊、后扭力梁非独立式悬架结构,不过上一代车型后轮的鼓式刹车已升级为盘式刹车系统。令人欣喜的是,当你看到第三代Prius的动力系统时,之前改款车的想法会瞬间烟消云散。代号2ZR-FXE的1.8升VVT-i四缸汽油发动机取代了原先那台1.5升发动机,最大功率99马力,最大扭矩142N·m,650V电动机最大功率60kW(约合81马力),最大扭矩207N·m,混合动力最高输出功率100kW(约合135马力),传动系统依然配备了一台ECVT电控无级变速箱。

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  丰田在研发第三代Prius的过程中,创造了100多项专利技术。第三代Prius采用电子水泵,这也让它成为第一款全车无需皮带传动的量产车型,新设计的逆变器、电动机和其他混动零部件的尺寸也更小巧,重量也比上一代车型的轻了20%,正因为这些变化,这代Prius燃油经济性大幅提升。官方给出的理论油耗为38km/L,约合2.63L/100km。确实太省油了,不过这仅仅是理论油耗,国内实测油耗在4.3L/100km。

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  从上一代Prius开始,丰田就针对日本本土销售的车型大力引入了混合动力技术,丰田和雷克萨斯旗下的诸多车型都贴上了“HYBRID”标识。到了第三代Prius上市后,这股混动风吹得更猛烈了。作为丰田的高端品牌,雷克萨斯为旗下的混动车型CT200h配备了和第三代Prius相同的动力系统。你以为这样就完了?并没有!

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  时间回到2009年,在第三代Prius上市不久后,丰田基于第三代Prius打造了Prius Plug-In Hybrid概念车并在同年的法兰克福车展上展出。这是一款插电式混动车型,丰田打造了数百辆试验车型,以多种方式在日本、美国和欧洲等国投入使用,用于进行一系列实际道路测试工作,主要测试锂电池组的耐用性以及插电式混动系统的稳定性。当丰田认为软硬件技术已经成熟后,丰田在2011年将代号ZVW35的Prius PHV插电式混动车型推向市场,该车百公里油耗进一步降至2.2升,CO2的排放降至49克/公里。

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  或许不止我一个认为Prius像MPV,连丰田自己都这么认为,所以……丰田基于第三代Prius进行研发,于2011年在日本本土推出了代号ZVW40W的Prius α,镍氢电池版售价235万日元,锂电池版售价300万日元。该车轴距增加到2780mm,乘坐和储物空间进一步提升。这款车在其他市场则被称为Prius v或Prius+,其在北美市场起售价为26400美元,且只提供镍氢电池版车型。

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  为了进一步填补混动车型细分市场的空白并巩固自己在混动车型领域的地位,丰田在2011年北美车展上发布了名为Prius c的概念车,c代表city,顾名思义就是更适合城市代步的混动车型。2012年,Prius c正式上市,这款两厢小车基于汽油版的丰田Aqua打造而来,这也是继Prius MPV版之后,Prius家族的第三款车型。Prius c在日本本土售价169万日元,为了降低售价,其搭载第二代Prius那台代号1NZ-FXE的1.5升汽油发动机。

第三代普锐斯在中国

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  2011年9月,第三代普锐斯国产事宜获批,同年12月19日,第三代普锐斯在位于长春的一汽丰田工厂投产。2012年2月,国产第三代普锐斯正式上市,先期推出了标准型、豪华型、豪华先进型共三款车型,售价22.98万元至26.98万元。该车在上海、长春、深圳、杭州以及合肥这5座试点城市中,可享受每车3000元的补贴政策。售后方面,第三代普锐斯在国内享受整车三年或十万公里质保政策,蓄电池享受五年或二十万公里质保。不过和第二代国产普锐斯一样,国人对这款油电混合车型并不太感兴趣。从2009年诞生以来,第三代Prius全球销量已达168.8万辆,随着Prius的热销,许多汽车厂商也开始研发自家的混动车型,不过此时Prius的市场占有率已不可撼动。

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第四代Prius(2015年至今)

第四代丰田Prius(ZVW30)
2015年至今

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  那些套路太深的铺垫话不多说,混动技术已经被丰田玩透了,眼看第三代Prius火成这样,不推出继任车型难道把这片市场拱手让给对手们?2015年9月,第四代Prius在美国内华达州的拉斯维加斯世界公开亮相。怎么不是率先在日本本土市场发布?可见美国已成为Prius最重要的市场。

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  2015年12月,第四代Prius在日本本土市场正式发售,售价242万日元至320万日元。2016年1月,第四代Prius正式登陆北美市场,欧洲市场则在2月份上市销售。丰田预计第四代Prius在日本本土月销量为12000辆,年销量预计30至35万辆,在混动车型相当丰富的今天,丰田仍有如此大的信心,可见丰田已经深知在消费者眼中,Prius即代表了混动车。

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  第四代丰田Prius推出之际,正值丰田造型设计激进之时,丰田和雷克萨斯旗下推出了例如Alphard和RX系列等多款造型过于激进的车型,虽然有“同门师兄弟”的前期铺垫,但第四代Prius推出时还是让消费者们惊讶不已,因为它那尖嘴猴腮的造型设计极富争议性。有人认为它充满个性,但大多数人则认为这款车过于另类了。箭头造型的大灯格外醒目,前脸造型也更为立体。

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  第四代Prius仍未打破前两代车型的整体造型,但在丰田设计师迸发出的灵感下,其造型已然摆脱了人们长期以来将它看待成一款MPV的印象。向上挑起的腰线配合当下流行的悬浮式车顶,赋予了新一代Prius更强的科技感。独特的尾灯样式与后扰流板完美融合,Prius经典的分体式后窗依然延续了下来。第四代Prius整车尺寸为长4540mm,宽1760mm,高1470mm,轴距仍保持在2700mm,根据不同车型,其车重为1310kg至1460kg。

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  在上一代Prius优秀的内饰设计下,丰田设计师并未对中控台布局做太多调整,而是在前者的基础上进一步优化设计并突显出这款混动车型的个性。中置电子仪表盘读数清晰、信息丰富,仪表盘由上一代车型的单色液晶屏升级为彩色液晶屏,功能区采用黑色高亮材质独立于中控台表面,视觉效果仿佛悬浮在中控台一般。中控台采用硬塑料材质,但表面经过特殊处理后,给人感觉像是附上了一层软性材质,令车内质感提升了一个档次。

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  除了常规的那些配置外,第四代Prius还配备了抬头显示、自动泊车、前排座椅加热等功能,前排储物格还带有无线充电装置。此外,第四代Prius的主动安全性配置也更为丰富,TSS(Toyota Safety Sence)系统囊括了主动刹车、碰撞预警、车道偏离预警和自适应巡航等功能。值得一提的是,第四代Prius仍沿用前麦弗逊式独立悬架,但后悬架已升级为双叉臂式独立悬架,操控性和舒适性方面将得到进一步提升。

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  第四代Prius基于丰田全新的TNGA平台打造,其风阻系数为0.24Cd,如此低的风阻系数让许多超跑都为之汗颜。丰田对第四代Prius的混动系统结构进行了些许调整,曾经占用一部分后备厢空间的电池组被移到了后座下方,这样带来的好处是后备厢空间变得更为宽裕,同时整车配重比和更为合理了。对了,除了以往的前置前驱布局外,第四代Prius首次增加了E-Four电动式四驱车型,然而不管是前驱还是四驱车型,其电池组都位于后座下方,不过相信消费者还是更多的考虑购买技术更加成熟的前驱版Prius。

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  动力方面,汽油发动机仍沿用那台代号2ZR-FXE的1.8升自然吸气四缸发动机,发动机功率相比上一代Prius有所下降,不过仅仅从原先的99马力下降了1马力,发动机最大扭矩142N·m,综合最大功率150马力,比上一代车型提升了14马力,仍配备ECVT电控无级变速箱。第四代Prius配有电子百叶窗式进气格栅,热车效率明显提升。此外,丰田宣称第四代Prius的发动机热效率将达到40%,而目前市面上大多数车型的发动机热效率都维持在30%左右的水平,这无疑是第四代Prius一大亮点。

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  得益于容量更大的电池组,第四代Prius在纯电动模式下的行驶里程将得到提升,标准前驱版Prius的油耗为37.2km/L,约合2.69L/100km。如果你荷包不充裕选择购买一款大低配Prius,那么恭喜你,穷也有穷的好处!1310kg的车重会给你带来40.2km/L的超低油耗,约合2.48L/100km。是不是很心动?不过别忘了这是在特定条件下跑出来的理论油耗,尽管如此,第四代Prius在油耗方面的表现依然一马当先。

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  在2016年日内瓦车展上,丰田发布了全新一代Prius衍生车型——Prius Prime。该车最大特点是采用了一套插电式混动系统,这似乎能让人联想到上一代Prius的Prius Plug-In Hybrid插电式混动车型。Prius Prime延续了第四代Prius的外观设计,其中还夹杂着丰田Mirai的影子,这也让它看起来更具攻击性。

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  动力方面,Prius Prime采用一套插电式混动系统,其中包含1.8升四缸汽油发动机和电动机,纯电动模式下Prius Prime采用8.8kWh的锂电池组进行驱动,其最大续航里程为35km,最高时速135km/h。在一般的240V民用电源下,Prius Prime仅需5.5小时即可将电池电量充满,在综合模式下Prius Prime的平均油耗仅为1.4L/100km。超低的油耗会让驾驶者忘记上一次去加油是什么感受。相信未来第四代Prius还将引入国内销售,并且其继续国产的几率相当大,不过在此之前,丰田“双擎”车型在国内的推广已初见成效。

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 结语:

  20世纪末,能源危机和温室效应成为国际社会普遍关注的重大课题。随着联合国人类环境会议在1992年召开,面对“可持续发展”这一命题,开发环保汽车被丰田提上了日程。丰田G21项目目的在于开发21世纪真正所需的汽车,在种种困难面前,丰田可以说是从零做起。在巨大的商业风险面前,丰田铤而走险推出了Prius混动车型,万事开头难,从不被认可到逐渐被消费者接受,最终红遍全球引领了行业变革,丰田Prius可以说改变了人们的用车理念,混动概念被许多竞争对手效仿,但丰田已走在了混动技术的最前沿,丰田HYBRID技术仍未止步,继续前行。(图/文 汽车之家 李昊鹏

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