你真了解小壁虎吗 奥迪用17年教两驱做人

网通社

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2017-01-10

  不仅是SUV开始用四驱系统,现如今很多轿车也采用四驱系统,你还能拿这些轿车去越野?最典型的就是奥迪的产品,它的四驱系统诞生于赛事,目的是为了提高操控,并不以过“沟沟坎坎”为目的。

   电子化是大势所趋

  首先要说明一个问题,不是所有的quattro都是”quattro”,奥迪那些横置发动机的四驱车型,用的都是和途观一样的瀚德(Hlaldex)四驱系统。quattro的中央差速器必须是机械结构,但是从第七代开始的冠状齿中央差速器开始,电子化的趋势已经显露无疑,而全新A4 allroad上用的quattro ultra也用上了电控多片离合器式,机械结构的精髓荡然无存。

  1980年,奥迪推出了第一款四驱跑车quattro,它使用的四驱系统后来被称为第一代quattro,和后面几代不同的是,这辆跑车居然有中央差速锁和后差速锁,这样的配置无论在当时还是现在,都是硬派越野车才有的配置。

  这套四驱系统让quattro有着非同一般的性能,令它成为拉力赛场上一个难以击败的选手(下文中关于比赛的部分会详细介绍),也让这款车一直生产到1991年。它的诞生,也让quattro四驱系统一炮打响,这套独特的四驱系统也被称为第一代quattro系统。

  从二代quattro系统开始,改为托森中央差速器,原本这种差速器是作为替代左右两侧车轮之间的普通差速器,托森差速器因为蜗杆和蜗轮的物理特性,让它具备了一定锁止能力,并且因为齿轮完全啮合,所需的反应时间为零。奥迪意识到了托森差速器的优点,把它应用到了中央,但是原理相同,下面的视频中很好的阐述了这个特点。在很长的一段时间里,托森中央差速器等于奥迪的“小壁虎”。

  从第七代quattro开始,奥迪使用了冠齿中央差速器,结构和托森完全不同,有一点从托森到多片离合器式过渡的感觉,虽然能够实现全自动锁止,但是有了离合片的结构。只要是离合片,就一定会存在磨损,这也是冠齿中央差速器相对于托森中央差速器的一个缺点,托森中央差速器终身免维护。

  关于技术层面的详细分析本文就不多介绍了,纯技术的文章看起来枯燥不说,对我们日常生活也没多少指导意义,就算你再怎么喜欢纯机械结构的中央差速器未来奥迪在多数产品上都会使用quattro ultra四驱系统,想要纯机械的中央差速器,你只能花高价买奥迪的”RS”系列。就拿现在热度比较高的最强买菜车RS6来说,它采用的就是冠齿中央差速器,也就是奥迪第七代quattro,虽然叫冠齿中央差速器,但是它没有冠齿结构,仍然是蜗杆和蜗轮的结构。

   拿拉力赛开刀,一登场就让对手们吃了灰

  从满大街甭管是不是奥迪、是不是quattro四驱都贴着的“壁虎”就能看出,奥迪在宣传方面深得人心。对于汽车品牌来说,比赛是最好的宣传手段,quattro能火,与在赛场上获得的成绩密不可分。

  quattro首先在拉力赛场出现,克服了一些小问题之后,在1982年获得了7次赛段冠军和车队总冠军。次年,奥迪推出了重量更轻、马力更大的quattro A2赛车,独揽瑞典、葡萄牙、阿根廷和芬兰等分站冠军。1984年再次获得车队总冠军、1985年赢得了派克峰登山赛、1986年又刷新了登山赛记录、1987年上演帽子戏法再次刷新登山赛记录。此时奥迪quattro四驱技术在拉力比赛中已经无人能敌。

   国际汽联放大招,限你没

  1988年奥迪将重心放在了房车赛上,并且决定先拿泛美房车赛“开刀”,结果奥迪200 TransAm首次参赛就获得冠军。一年之后,奥迪90 quattro IMSA GTO赛车凭借13战7胜的战绩让四驱系统在场地赛中称王,这回美国观众被啪啪打脸了。

  在泛美比赛中尝到甜头的奥迪又把目光聚焦在德国房车赛上,1990年奥迪加入了德国房车锦标赛,奥迪V8 DTM赛车一出场就把宝马M3和奔驰190赛车打得满地找牙,获得了全面胜利。不过峰回路转,1992年初,奥迪赛车8缸发动机采用的新的曲轴本已获得赛事主管部门的许可,但随后又说不符合规则,奥迪无奈退赛。

  之后,奥迪又推出了两款A组别赛车:奥迪 80 Compitition和奥迪 A4 Supertouring,仅在1996年,奥迪A4 Supertouring就在澳大利亚、比利时、德国、英格兰、意大利、西班牙和南非的房车锦标赛上获得了冠军。一连串的胜利让世人和赛事的主办方认识到四驱技术的优越性,国际汽联终于在1997年开始“耍流氓”了,当年国际汽联规定四轮驱动的赛车增重95公斤,并宣布自1998年1月1日起全面禁止四驱车参赛,目的很直接,要公平竞争。说句公道话,不要脸到这种程度也是没谁了,不过这也证明了quattro技术的强大。

  总结:托森、冠状齿中央差速器和电控多片离合器式中央差速器的关系就像机械表和电子表一样, 电控多片离合器式虽然前后轴扭矩分配范围更广,但是其核心部分长时间工作会过热也是不争的事实。而机械结构的托森和冠状齿就没有这个致命问题,如果鸡蛋里挑骨头,硬要找出个缺点,也就是机械结构的中央差速器没电控多片离合器式中央差速器省油罢了。(图/文 网通社 刘可)

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