10月2日，福特汽车首席执行官吉姆·法利在底特律举行的Automotive News Congress上表示，欧洲在应对中国车企竞争上已经错失时机。他说，我看到欧洲现在正在发生的事情，那是他们必须面对的现实，而且已经太晚了。
法利近年多次就中国车企的竞争力发出警告，本次表态是这一判断的延续。他给出的理由是垂直整合能力，中国车企把大量环节放在内部完成，既减少了协调成本，也压低了制造成本，从而能够以更快的速度和更低的价格推出产品。
在法利看来，中国跳过了一代技术路径，从制造自行车直接转向制造电动车。早期复制欧美燃油车的结果并不理想，随后做出的战略决策是完全放弃燃油车、聚焦电动化，而彼时欧洲、美国与日本市场对电动车并未给予足够重视，这一时间差构成了今天的格局。到2026年，中国车企已经在多个区域主导电动车市场，并且重新推出具备竞争力的燃油车型，垂直整合带来的成本优势开始同时在电动与燃油两条线上发挥作用。
美国市场的处境与欧洲不同。出于网络安全等原因，美国对中国制造的车辆维持着事实上的全面禁令。法利对此的态度是谨慎而非排斥，他表示，对我们来说，重要的是从容一些、考虑周全一些，而不是等到问题出现再应对。
福特的选择是与中国企业合作。法利说，答案很简单，我们会在自己不具备知识产权的领域与中国企业合作，以便在欧洲或东南亚等地提高资本效率。福特已经与吉利以及宁德时代建立了合作关系，前者涉及平台与技术，后者涉及电池供应。
法利同时认为福特仍有机会。他的判断是，与中国的合作能让福特在欧洲与东南亚市场以更低的资本支出维持产品竞争力，而美国市场的准入屏障为本土车企保留了缓冲空间。这一路径的实际效果，取决于合作车型能否在成本与合规之间找到平衡点。
欧洲车企面临的现实压力在数据上已有体现。2026年1至8月，除丰田、现代起亚、铃木和塔塔之外，其他国际品牌的世界份额均出现下滑，而吉利、比亚迪、奇瑞、上汽、长安等中国自主品牌相对2019年的世界份额均有提升。法利的表态，本质上是对这一趋势的判断而非预言。欧洲市场的复杂性在于，它既是中国车企出海的主要目标区域，也是本土汽车工业的就业与税收基础，政策在开放与保护之间的反复，本身就是竞争成本的一部分。