随着全球各地的道路条件越来越好，硬派越野车也渐渐从实用可靠的长途穿越伙伴，变成了有钱人的大玩具——甚至很多时候从买下到报废都没有一次真正越野的机会。
正因如此，目前仍然在销售的硬派越野车越来越少，要不是最近好不容易等来的换代，路虎卫士和奔驰G级都已经是3、40年前老掉牙的产品，而丰田的J70则更是看起来永远都不会再更新了，只在非洲和澳洲少数几个地方还在做着卖点是点的生意。毕竟，今天真正在旅行中还需要越野的地方，大抵都太穷，根本无法支付这些生产规模小、研发制造成本又高大玩具的费用，而稍微发达些的地区，又真的没有什么走非铺装道路的需要。
唯一一个例外，就是Jeep牧马人，它不仅售价便宜——仅仅3万美元的起价跟普通中型城市SUV相仿，而且从面世以来换代的频率也一直保持在10年以内。最难能可贵的是，仅仅在美国一地，牧马人的年销量就有24万辆之多，甚至还于4代推出的2018年，在夏威夷州拿下了年度销量冠军。正是因为这种销量规模，牧马人不但是硬派越野车的代表，甚至成为了美国汽车文化的重要标志。
虽然售价最低，但论影响力，恐怕牧马人才是硬派越野车一哥。
我2017年时曾经在云南大理试驾过3代牧马人，虽然我很喜欢那辆车的“风味”，不过日常行驶中它毕竟还是有太明显的短板。而不久前刚刚试驾过的Jepp Gladiator皮卡虽然与牧马人师出同门，但也毕竟无法代表掌门师兄的实力。此外，这两次试驾都没有机会对它们的越野性能进行测试，也是一大遗憾。
因此这次来到牧马人大本营中的大本营——看最美的风景要经过最恶劣路况的夏威夷大岛，我自然也租来了一辆Jeep牧马人，来进行为期5天的深度试驾。
这次租到的牧马人是一台4门版硬顶车型。整体上来说，4代牧马人与3代的外形变化并不大，但这并不代表4代的外形更新不够成功。由于3代牧马人的外形设计本身已经非常成功，所以4代在保留了3代的硬汉野性风格的同时，通过各处线条的微调，外观给人的感觉要更“锐利”和“精神”一些，尤其是机盖到挡风玻璃处的过渡更为流畅自然。而4代4门版的外形吸引度与2门版的差别似乎也比3代更小了。
像以前的牧马人一样，这台硬顶车型的车顶也是可以取下的，前半部分的顶篷取下比较方便，只要扳动几个把手就可以，停下车来操作下就可以，并且顶篷也能很方便的收到后备厢，此时就像开了一个无边的天窗，可以充分享受阳光与风。但是如果要变成电影中敞篷吉普的样子，就要用扳手拧一些螺帽，才能取下整个后半部分包括车顶和后包围。虽然不够方便，但如果天气够好，比如像夏威夷的非雨季，仍然可以进行转换，充分享受牧马人的野性风味，而防滚架的存在仍然能保证此时的行车安全。
内饰的更新比外观要明显得多。虽然我试驾的这款低配（Sport）牧马人的内饰仍然只是硬塑料，但很多细节都经过了重新设计，方正的仪表台、手套箱扶手和圆型的仪表盘、空调出风口相映成趣，整体的氛围虽然依然个简单直接的硬汉，但这个硬汉似乎学会了基本的时尚穿搭，没有上代那么土气和简陋。此外，即便5英寸的中控屏幕在今天未免有些寒酸，但各种便利性配置也毕竟是跟上了时代。
牧马人得益于其方正的造型，尽管高底盘、四驱系统和车内防滚架侵占了一些空间，但空间表现一直不错。上代的2门版乘坐4个成年人都也不算拥挤。这代在纵向和横向尺寸都有增长的情况下（上代4门牧马人三围为4751/1877/1840mm，这代则是4882/1894/1838mm），空间自然也完全不是问题，在坐姿相当高的前提下，前排头部仍然有充足的空间。以我1.86米的身高，前排调整舒适后，我再去尝试后排也不会顶腿。而4门牧马人的后备厢空间也相当宽敞，平常为了方便可以只开下半部分的门，有类似普通轿车的储物深度，如果需要拉大件，就把上半部分的玻璃掀开，规整的空间也有很强的装载能力。
如果说新一代牧马人的静态体验是令人满意的，那么它的动态体验则只有用“远超预期”来形容了。
先说公路驾驶。此前试驾Gladiator，我已经猜测到4代的平台在舒适性上有很大的改善，而这台牧马人的舒适性和操控性又有很大的提升。
3代牧马人为了越野性是在舒适性方面有很大牺牲的，虽然它的公路行驶稳定性尚可，但减震对大的坑洼没有任何适应性，每次过减速带都是对屁股的一次严峻考验，而4代牧马人悬挂的韧性有了翻天覆地的进步，在仍然能保证差不多的行驶稳定性的同时，滤震柔韧和厚实了很多，细碎的震动完全被滤掉，大的冲击处理得也既平稳又柔和，这个底盘的综合表现比大部分紧凑型城市SUV还要好，基本是中型SUV的水平。
更为难得的是，它对噪音的抑制水平也有明显改善，之前过于明显的路噪和风噪都得以减轻，虽然2.0T发动机的噪音仍然偏大，但因为车身隔音水平相当不错，只要关上车窗，它并不比一般城市SUV更吵闹。
而这台2.0T发动机虽然比同时销售的3.6 Pentastar V6自然吸气发动机马力稍小，但中转速的扭矩要明显好得多，相比国内上代车型的3.0 NA则是全方位的领先，配上来自ZF的8AT变速箱，虽然仍然有些迟钝，但也比此前的5AT更平顺和快速，总体上动力感受也达到了同时代城市SUV的入门水平。
此外，虽然这台车的转向仍然有虚位大且指向不够精准的情况，但这恐怕是为了越野操控时减少打手无法避免的妥协，它的公路操控也比上代有所提升，转向更轻更好控制，转向过度的情况也有所减弱。
可以说，新一代牧马人颠覆了我对于“非承载式车身的硬派越野车就一定不舒适”的印象，它甚至比那些采用承载式车身的越野向SUV还要舒适。买这台牧马人，除了坐姿高、激烈过弯时侧倾稍大，日常代步你基本感觉不到它跟一台城市SUV有什么区别。
牧马人的这种表现不禁让我为奔驰G级和路虎卫士捏了把汗，这种公路行驶舒适性恐怕这两位贵得多的对手也未必能做到的。
公路行驶如此舒适，可能也不禁让人怀疑，这代牧马人的越野性能还依然强悍吗？
为了检验这个问题，我在旅行的第一天，就把这台牧马人开到了夏威夷大岛南端的Green Sand Beach，从停车场到海滩的距离往返接近10公里，连土路都称不上，这只是越野车在野外“趟”出的一条路线，其中比较好走的部分大抵像下图这样，充满了起伏和“炮弹坑”。
更多的是下图这样的碎石路，车轮很容易出现打滑，而锋利的石头边缘对轮胎的强度也是个考验。
甚至还有个别地方需要跨过积水，或是爬过大块的石头，道路在横向上的不平也造成车身无法避免倾斜。
我开的这台牧马人的四驱系统和悬挂系统都只是最低配，尽管如此，在这条路挂上四驱低速挡以后，走起来也相当轻松。较大的离地间隙、接近角、通过角和纵向通过角使得底盘完全没有被刮蹭的风险，而足够长的悬挂行程也使得四个轮子几乎没有出现任何一个离地的情况，轮胎本身也有很强的附着力，绝大部分情况下我甚至无法相信下方的路况布满碎石。而即使是某个轮子离地或出现打滑，四驱系统也能很快将驱动力分配到其他车轮。2.0T的发动机也并不让人觉得因为涡轮迟滞而难以控制，充沛的低扭配合较大的驱动比能让各种爬坡和爬坑显得轻松写意。虽然我只有很有限的越野经验，但开这条路也只需要注意避免车身过度倾斜就可以轻松征服。
而几天后去爬海拔4200米、全球垂直落差最大的莫纳凯亚山的时候，走走非铺装路面就显得再轻松不过了，甚至天黑后下山都可以敢于大胆进行超车。
所以，如何评价这款牧马人呢？
作为一款拥有两把差速锁、非承载式大梁车身和硬核分时四驱系统的纯种越野车，它同时还具有拉风的外形、城市SUV一般的乘坐和行驶品质，不需要为越野性能牺牲任何日常代步的舒适性，相比其3万美元的售价，实在是很超值的选择。对于夏威夷这种有真实越野需求、也有让人放松的环境和气候的地方，想来拿下销量冠军也是很自然的事了，如果我住夏威夷，想来也会购买这样一台牧马人吧。
文/图｜鱼非鱼