由于FR的形式往往多见于高端车型，所以人们潜意识里都认为FR布局的车要比FF布局的车高级。不过即便如此，目前的大趋势却是有越来越多FF布局的豪华车出现，比如一汽丰田用来替代FR皇冠的亚洲龙。
为何国产一款北美的车型？
亚洲龙的主战场其实是在北美的，早在第四代车型的时候它就是北美市场热销的车型，从它1992年诞生起，亚洲龙的累计销量超过了130万辆。这其中北美市场的销量超过了8成，而中国市场和北美市场又有很多相似之处，所以换句话说北美的出色销量，是一汽丰田决定国产亚洲龙的信心所在。
还有一点，就是中国的SUV市场增速已经开始放缓了，相反轿车市场反而有所回升，所以用它来代替表现不佳的皇冠再合适不过了。
当然除了销量，我们在对一汽丰田的日方领导专访中，也了解到了他们眼中的亚洲龙。
一汽丰田汽车销售有限公司总经理田青久表示，亚洲龙是是一汽丰田的旗舰车型，它给消费者提供的是B+以上级别的用车体验。它的产品性能，工程师在诠释过程中就说到了是一个“双极”的设计理念。所谓的“双极”展开来说就是“双极的外观”、“双极的驾控”、“双极的设计”。
4980/1850/1440mm的三围完全超越了B级车的尺寸，不过丝毫没有臃肿的感觉，得益于TNGA架构的运用，设计师在这辆车上有更多的发挥空间，所以即便尺寸不小，它看起来依旧动感流畅。大胆外形下，官方宣称它的静谧性和舒适性做到了极致，虽然没有试驾不过根据以往丰田给人的感受，亚洲龙在舒适性方面的表现的确值得期待，这就是双极的设计。
第二个双极，就是驾控。这个尺寸的车，操控性想要做好其实不是一件容易的事，同样得益于TNGA架构的运用，亚洲龙在设计之初就考虑了驾控性能和舒适性之间的和谐。首先TNGA要求它的重心更低，所以围绕驾驶舱亚洲龙的视野和驾控性能都得到了很大的提升。至于舒适性，这个级别的车型上该有的都有了，所以舒适性也有一定的保障。
第三个双极，就是动力的双极。热效率极高的那台全新2.5L发动机肯定不会缺席，HEV车型搭载了最新的混合动力系统。HEV车型的百公里油耗是4.3L，燃油版车型的百公里油耗6.2L，动力和经济性的有机结合，是它第三个双极的体现。
亚洲龙，如何变为“中国龙”？
其实亚洲龙的到来挺突然的，我们还在想会不会有TNGA架构下的新皇冠到底会不会来，丰田直接带来了亚洲龙。
年轻是整个市场的主旋律，皇冠是好车，但是皇冠和年轻也丝毫不沾边。亚洲龙不一样，它分为普通版和运动版，相比同级别的竞品其实很明显，无论普通版还是运动版的亚洲龙都很好体现出了年轻的一面，当然这个年轻是相对皇冠而言的。所以从我们已知的产品力来看，亚洲龙的确有着对应这个名字的产品力。
还有一点不得不提的就是亚洲龙的定位。和北美市场的3.5 V6以及2.5L混动不同，国产的亚洲龙搭载的是2.5L自吸和2.5L混动两种动力总成，和自家产品对比的话不难发现对应的分别是顶配的凯美瑞以及入门版的雷克萨斯ES。混动版肯定不是主销车型，2.5L车型相比凯美瑞又有着更大的空间和更豪华的配置，所以它们之间直接的竞争关系其实也不存在。
相反，一向不温不火的C级车市场，或者是B+级市场倒很有可能迎来一点改变，毕竟亚洲龙的产品力是摆在这的。在车展开幕的当天亚洲龙也启动了预售，新车将在明年3月正式上市，这辆“双极”的亚洲龙，竞争力真的不容小觑。