卷首语：

去年车市虽遇疫情冲击，暂时停摆。但部分车企在质量关口上埋藏的“雷”，并没有因此消失，不少消费者仍然饱受产品质量问题困扰，且维权无门。3·15即将到来，今年哪家车企将“获奖”呢？我们不妨结合各家表现作一番猜想。

第一家是一汽马自达，因为阿特兹与CX-4严重的质量问题，沉寂已久的一汽马自达在2020年“名声大振”，而这次“翻红”，极有可能将其推向深渊。

“全世界只要有2%的消费者认可我，就可以了。”

这句话如果出自丰田和大众，不用多想，它们一定在凡尔赛，谁都知道丰田和大众销量惊人，体量庞大，销冠的位置轮流做，其拥趸远远不止2%。

而当这句话出自马自达时，没有人会去怀疑它在惺惺作态。相比于成为主流，将精力与心血全部投入到造车工艺与难以突破的技术上，似乎更能令马自达感到亢奋。

也正因为喜欢和世界背道而驰，马自达如其所愿，活成了一个小众品牌。马自达式的小众具备了以下特征：

1.主流趋势是浮云，我只痴迷于我认为有价值的技术；

2.我会改变，但要按照我的想法来改变，而不是你们；

3.做好品质，提升可靠性；

4.不以销量论英雄。

在皆为利来、皆为利往的商业社会中，马自达这般云淡风轻的做派个性十足。但国内的一汽马自达，显然与马自达所践行的宗旨相悖。

质量危机，两款车型双双沦陷

不同于“两田一日”的红火，一汽马自达在国内市场的境遇每况愈下，销量连续四年自由落体。去年，一汽马自达累计销量仅为77907辆，同比大跌14.78%，市场份额进一步缩小。

没有对比就没有伤害，马自达在中国的另外一家事业体——长安马自达，累计销量为136667辆，同比增长0.24%。这至少透露出两层意思，其一，马自达2020年在华销量继续下跌，一汽马自达是罪魁祸首；其二，马自达可以卖好，但一汽马自达没有这个能力。

因而就销量而言，一汽马自达可以轻松达到马自达“不从主流”的要求。但在其他方面，它显然误会了马自达的初衷。

技术层面就不说了，作为合资公司，一汽马自达的所有技术均来自日方，它本身并没有话语权；不会审时度势是全世界马自达的通病，但一汽马自达的偏执，从来就没有用在对的地方；至于品质，就更值得好好说道了。

最近公布的《美国消费者报告》2021汽车品牌可靠性排行中，马自达相当长脸，超越了斯巴鲁、本田、雷克萨斯、丰田等，位居第一。然而在中国市场，一汽马自达“反向夺冠”，高居投诉榜第一，对比鲜明，尤为讽刺。

要知道的是，一汽马自达旗下在售车型只有阿特兹与CX-4，在车型选择那么少，保有量极其有限的情况下，阿特兹与CX-4双双被广泛投诉，可见其在质量方面的缺口着实不小。

先来说阿特兹，它在各大汽车投诉平台的排名高居不下，以车质网为例，阿特兹在2020年的投诉量为1488宗，排名第一，然而受到其品质困扰的消费者人数铁定不止1488人。

从去年4月份开始，关于阿特兹异响的问题便在全国范围内爆发，而且发生异响的车辆，大多数都是刚提不久、行驶里程不长的新车，这在很大程度上剔除了车主的人为因素，将问题来源指向车辆自身。

一位车主在投诉网站写道：刚提阿特兹一个星期，新车的B柱、A柱、C柱、仪表台等处便出现了严重的异响问题，去4s店调整完后，异响依旧存在；

另一个车主也有大致相同的体验，其异响问题发生在座椅底部、正副驾驶A/B柱，去4s店检查后，并没有得到有效解决。

根据众多车主的反馈，阿特兹发生异响的部位不止一处，除了上述提到的A/B/C柱、仪表台、座椅底部以外，还涉及到天窗、后备箱等，大范围的异响问题，令阿特兹成为了一台不折不扣的“阿特吱”，靠实力在汽车圈“声”名大振。

让车主感到难以接受的是，多次奔走于4s店与厂商之间，但问题始终没有解决，无尽的拖延与推诿，浪费的是他们的时间与精力。

直到7月份，迫于舆论压力，一汽马自达的相关声明才姗姗来迟。在“说明”中，一汽马自达看似诚意满满，拿出了解决方案。但从解决效果来看，让人很难不质疑这只是一场“说漂亮话的作秀。”

因为在一汽马自达发布“说明”之后，不少车主按照流程检测、维修后，异响也只是间接性消失而已，没过多久便又会“吱吱吱”。再者，“说明”发布后，阿特兹的投诉量仍旧持续霸榜，问题并没有得到根本解决。直至今日，一汽马自达也没有向消费者说明，阿特兹为何会出现大范围异响现象，行之有效的解决措施更是无处可觅。

除此之外，大规模召回也让阿特兹在2020年刷足了存在感。

先别会错意，这场召回的原因并不在于异响，而是另一个安全隐患。由于阿特兹车型低压燃油泵芯内部叶轮的密度不足，导致低压燃油泵芯工作不良，可能会发生车辆无法启动或行驶过程中熄火等现象，在去年10月份，一汽马自达对外召回16792辆阿特兹，这个数目相当于一汽马自达2020年总销量的22%。

召回车型的生产日期在2018年9月20日至2019年8日，距今并不遥远，也许有些车主，可能会“中大奖”，购买的阿特兹既属于召回范畴，又会随时“吱吱吱”。

阿特兹在2020年的“辉煌篇章”还不止上述这些，其在中保研碰撞测试中，成绩糟糕，在耐撞性与维修经济性指数、正面25%偏置碰撞中仅获得了M（一般），这与其高高挂起的“技术宅”、“匠心品质”形象相悖。

曾经消费者对马6有多么推崇备至，如今看待其继任者阿特兹就有多失望至极，除了一副好皮囊以外，阿特兹身上一点马6的影子都看不到。炒情怀与炒颜值，在羸弱的品质与产品力面前，起不到任何作用，这个市场已经给了阿特兹一记又一记响亮的耳光，而阿特兹，或者说是一汽马自达，仍然看不清现实。

CX-4的境遇与阿特兹不相上下，它也是“百病缠身”的主儿，转向异响、发动机故障、变速器异响等故障，长期困扰着消费者。

许多消费者投诉无果，不得已采取拉横幅维权的方式，但仍未得到一个满意的答复。

3·15即将到来，阿特兹与CX-4过去一年的表现众人都看在眼里，对于一汽马自达“中标”，大家心里也是满怀期待，“众望所归”。

解散疑云，真亦假来假亦真

让我们把目光聚焦在一汽马自达身上，自砍掉马自达6、马自达睿翼、马自达CX-7和马自达8等车型后，它的产品线也就只有阿特兹和CX-4（进口车MX-5不算在内），原本就势单力薄，也不受市场待见，如今再遭遇一系列质量危机，让人不禁疑问：一汽马自达，何以为继？

事实上，在去年年末，关于一汽马自达解散的消息便不绝于耳。即使后来官方出面辟谣，但不少人还是觉得，满目疮痍的一汽马自达，正在一步一步靠近深渊。

我们从源头开始说起。虽然都是马自达在中国的合资公司，但是一汽马自达和长安马自达的性质不同。具体来说，一汽马自达全称为“一汽马自达销售有限公司”，仅从字面意义上来理解，便知道它只负责销售和售后，日方在其中占比仅40%；而长安马自达的全称为“长安马自达汽车有限公司”，它是货真价实的拥有研发、制造、销售等链条的整车制造型企业，日方占比为50%。两者的差别在于两点：其一，后者拥有独立的产销体系，而前者话语权较少，地位尴尬；其二，日方能从长安马自达那里获得更多利润。

即便是去年5月份，一汽马自达升级为“事业部”，与一汽-大众、一汽丰田平起平坐，但它的“代工模式”并没有发生实质改变，始终无法获得平等的话语权。

清楚这个大背景后，我们便能明白，日方更偏爱长安马自达是有道理的，毕竟长安马自达才是“亲儿子”，自然愿意给它更丰富的车型和更先进的技术。长期以往，一汽马自达只会“弱者恒弱”，发展得更加畸形。

尤其马自达宣布在2023年前不再推出全新车型，只会在现有车型的基础上更新改款，这也就意味着，一汽马自达还将继续靠着声名狼藉的阿特兹、CX-4吃饭，未来前景可想而知。

在笔者看来，一汽马自达的解散仍存在一定可能性，据悉，马自达与一汽的合约在2022年到期，届时汽车合资股比已经放开，如果日方没有争取到更多的股比与权益，放弃这颗臭棋也不无可能。

至于辟谣，我只想说，汽车圈总是计划赶不上变化，2018年，曾说不退出中国的长安铃木，最终被长安1元收购；2019年，年初还在加油打鸡血，启动品牌复苏年的长安标致雪铁龙，在年末也是宣布解散，成为历史。

而千疮百孔的一汽马自达，留给它的时间还有多少呢？

预告

《3·15大猜想》第二篇章我们聚焦北京奔驰，质量下滑、服务滑坡、店大欺客、频繁召回等对北京奔驰而言已是家常便饭，“错失”去年3·15“奖杯”的北京奔驰，今年会“弥补遗憾”吗？