一两年前，“皮卡”这个词被提及的次数可不少，之所以如此，皆因皮卡解禁正在有序进行着。不过，“新能源车”这个词比“皮卡”更为惹人注目，虽然皮卡也可以去造出新能源的车型，但目前车企们可没有那么多精力。总之，皮卡的市场潜力，并还没有随着逐步的解禁而得到真正的释放。
先看乘联会统计的几组数据。2017年，中国皮卡市场全年总销量为41.07万辆，同比增长19%；2018年，全年总销量为45.13万辆，同比增长10%；2019年，全年总销量为43.89万辆，同比下滑3%；2020年的第一个月，中国皮卡市场更为惨淡，当月销量为2.79万辆，同比下滑30%。
从19%、10%、-3%、-20%这几个同比就可以看出，中国皮卡市场非但没有将潜力释放，倒是在走下坡路了。
其实，如果从技术层面、家用性层面乃至车辆的造型层面来说，皮卡，真的很不适合家用。有偏爱皮卡的朋友可能不这么想，但皮卡被归类于小众车是无可厚非的。当然了，有需求才有改变，当国家表面皮卡会逐步解禁之时，皮卡的家用性倒是越来越强了。
然而，问题又来了，大家都习惯于将皮卡打造成如何如何适合拉货了，另外一点，一贯去造皮卡的车企其实对乘用车的理解不高。故而，如果你说现在要找出符合家用性的皮卡，小编真的找不出几台。
有着一个反差极大的事实，我们可以了解下。乘联会统计的数据显示，长城汽车2018年1月的皮卡销量为1.1万辆，2019年1月为1.15万辆，2020年1月为1.34万辆——呈逐步上升的趋势；市场份额方面，长城汽车2016年的皮卡份额占36.3%，2017年为33.7%，2018年为30.7%，2019年为33.1%，2020年1月暴增至48.2%。
屈居第二的江铃汽车，2018年1月的皮卡销量为0.55万辆，2019年1月为0.30万辆，2020年1月为0.29万辆——呈逐步下滑的趋势；市场份额方面，江铃汽车2016年的皮卡份额占13.9%，2017年为18.6%，2018年为15.3%，2019年为8.7%，2020年1月为10.4%。
江铃汽车虽是下滑，但整体情况还不算严重，尤其是对比排在后面几名的车企。比如郑州日产的皮卡，2016年份额有8.7%，2019年更是增至11.9%，2020年1月的份额就变成了只有7.8%；再比如北汽福田的皮卡，2016年的份额可达9.3%，2019年则跌至4.5%。
这个所谓的反差极大的事实，便是在整个中国皮卡市场中，基本上只有长城汽车是呈上升趋势的，而其余绝大多数的车企，是呈下滑趋势。值得注意的是，特别是郑州日产，本身就有着打造皮卡的优势，而且也多次发力，但最终的结果还是较为难看。
造成这样的局面，原因何在？在文章前面小编就说过“一贯去造皮卡的车企其实对乘用车的理解不高”这句话，长城汽车最初以皮卡而闻名，后来又因打造出哈弗H6而乘势而起，积累了大量的打造乘用车的经验，如今，更是以“长城炮”起步去打造家用性皮卡，可谓把控自如。
说到底，皮卡其实一直没有被忽视，尤其是国家，政策上是不断推出利好，激起车企们打造一辆好皮卡的信心。可是，问题在于，很多车企的确会造皮卡，但却不太会造适合家用的皮卡，如此一来，皮卡又如何成为大众车型，如何得消费者的芳心呢？
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