心有猛虎细嗅蔷薇 测试雷克萨斯GS 450h

　　[汽车之家 专业评测]  我的前方是一台3.5L发动机，我的后方是驱动我向前的两个车轮，但动力却靠一台E-CVT变速箱来传递；我脚下掌控着三百多马力，我可以六秒出头就破百，但百公里油耗却不到7升，怎么样，是不是听着很矛盾。

　　自从内燃机被发明以来，人类就在不断挖掘它的潜力，无奈至今为止也只开发了30%左右，尴尬的是，开发的进度却远远落后于能源消耗的速度。直到有一天人们发现了电，当它和内燃机相遇之后带来的反应犹如刺身中的芥末、咖啡中的奶精，将本就美好的事物进一步升华。

　　看看这几年的汽车市场，不管国内还是国外，几乎一股脑的投身到电动车的热潮之中，这其中有实干的也有不靠谱的。电动车固然是未来的发展方向，但以目前的情况来看，它并不能切实有效的解决眼前的问题。而油电混合动力系统在经过几十年的发展之后已经日趋成熟，它能让超跑的加速时间提升到新的高度，也能让我在文章开头时说的情况变成现实。

　　既然提到了油电混动系统，那丰田就是不得不提的一个厂家，无论是混动车型全球累计将近1000万台的销量，还是前一阵勒芒赛场上的虽败犹荣，抛开你的民族成见，以理性的眼光来审视的话，丰田在这个领域花费的心血和取得的成就都是业界当之无愧的第一。如果你觉得这些成就还不能将丰田品牌上升到心甘情愿花钱购买的高度的话，别忘了还有雷克萨斯。

　　这个诞生于北美的品牌应该是国人最先接触到的日系豪华品牌，从当初的“凌志”到现在的雷克萨斯，名字变了，不变的是对于匠人精神的追求，这是一种对于极致近乎病态的苛求，在我们看来甚至会觉得过于苛刻了。或许正是因为这种精神，让雷克萨斯成了为数不多自带傲气的品牌，比如它不国产、它不加长、它不大幅降价。对于这种傲气，我觉得旗下的GS车型是最好的体现。

　　作为和宝马5系、奔驰E级对标的车型，这场战火也从美国燃到了中国，只不过德系对手发现了加长这一必杀技，在放出大招之后个个喜笑颜开。而雷克萨斯GS则还是不为所动，甚至还和ES系列玩起了双车策略，要商务就选ES，要运动就选GS，不需要跟对手一样两手抓。最后的结果就是你在街上看到10辆宝马5系之后都未必能见到一辆雷克萨斯GS，而每次看到GS，我除了羡慕车主雄厚的经济实力之外，还要为他的品味和勇气竖起大拇指。

　　眼前的雷克萨斯GS 450h更是凤毛麟角，贵为全系顶配，79.9万的指导价虽然比老款便宜了将近20万，但以现在的行情用这个钱买辆宝马7系或者奥迪A8也不是什么难事。本来在和同级别车型的竞争中就处于劣势，现在价格上升到更高一级之后的结果可想而知。所以对于这台GS 450h，它所传递的更多的是一种精神，一种雷克萨斯的品牌态度。

　　作为一辆中期改款车型，雷克萨斯GS将重心更多的放在了外观造型上，以前温文尔雅的样子一去不复返，取而代之的是和IS、LX、RX一样张扬的设计，现在这台普通版本的车型看着甚至要比老款的F SPORT车型更为嚣张。对于这样的设计，雷克萨斯也请来了在亚洲时尚界有着举足轻重地位的山本耀司先生进行诠释，“选择了一种风格，即是选择了一种人生，千人一面的‘完美’是无趣的”。

　　相对于外观大刀阔斧的改变，GS450h的内饰造型并没有过多变化，不知道是不是设计师对现在的样子已经很满意了，转而把精力用到了细节的提升上。比如雷克萨斯混动车型特有的竹木饰板，从老款的亮面变为轻度磨砂效果，镶嵌在中控台上的时钟升级为卫星定位自动校准。每一个旋钮、每一个按键，都有着恰到好处的阻尼，这种质感无法用语言用文字去描述，只有你亲身感受一下才能理解老牌日系厂商对于豪华的理解。

　　起初我还因为没有拿到2.0T+8AT动力组合的200t车型而遗憾，可当我真正开上这台GS 450h之后，遗憾一扫而光，纵然它很贵，但这套混动系统才是真正的精髓所在。

　　代号2GR-FXE的3.5L V6发动机是一台技术含量颇高的产品，拥有D-4S燃油复合喷射技术、VVT-iW智能广角可变气门正时系统，可在奥托循环和阿特金森循环之间自由切换，除此之外还有一台电动机随时待命。这些动力通过一台E-CVT变速箱传递给车轮，它的内部集成了永磁同步电机和行星齿轮组。

　　点火启动，期待中V6发动机的轰鸣并未如期而至，仪表盘上只是亮起了“READY”一盏小灯，若不是有个“嘀”的提示音，不明真相的群众一定会以为车没打着而再去按一次启动按键。在电池组有电的情况下，车辆完全可以依靠电力驱动，安静、平顺，只要不是脚下有什么非分的动作，即使高速巡航时发动机都会老老实实的处在待命状态。

　　电池容量并不大，日常使用中不会完全充满，也不会完全没电，都是处于边用边充的状态，“浅充电、勤放电”的策略能最大限度保持电池的耐久性。遇到下坡或者滑行收油的时候发动机会迅速熄火，依靠动能回收为电池组充电。理论上纯电模式可以行驶4公里，不过这还要根据实际工况来决定，我没有开过这么远的距离，并且发动机在时速超过40km/h之后就介入了。

　　GS 450h配备了多种驾驶模式，每种模式下都有着鲜明的特点。先来看看最极端的ECO模式，和大多数车相同，ECO模式下节气门开度会变小、油门反应也变得迟钝，发动机极力避免抛头露面的机会，只有在迫不得已的情况下才会启动，并且更多的是起到充电的作用，不太愿意直接参与驱动车辆。在这个模式下需要你有一个平和的心态，若是为了一时之快而去催逼动力的话，就失去了Hybrid的意义。

　　在ECO模式下我们测试了GS 450h的油耗，137.4公里的测试路途中比较拥堵，平均时速28km/h，最后测得油耗为6.7L/100km，非常省，别忘了这可是一台搭载3.5L发动机，自重将近2吨的中大型车。

　　NORMAL模式是平时开着最舒服的模式，油门不像ECO模式那般慵懒，虽然踏板的初段还是保留了雷克萨斯车型一贯的沉稳作风，但响应更加积极，发动机也不必刻意保留实力，该发力的时候就发力，既能安静平稳的行驶，需要加速超车的时候也能第一时间提供动力。如果有人告诉你几乎察觉不到发动机的介入，那一定是在骗你，因为除了发动机低转速时不太好听的声音之外，挡把还会传来高频的振动，把手搭在上面感觉特别明显，这点让人觉得不符合一台雷克萨斯应有的品质。

　　既然是定位运动的车型，自然也少不了SPORT模式，GS 450h在此基础上还增加了SPORT+模式。这两个模式在动力输出方面基本相同，油门响应并没有比NORMAL模式更灵敏，但是发动机介入会更积极。NORMAL模式下大概1/3的油门深度发动机会启动，而在SPORT和SPORT+模式下，不到1/4的深度发动机就迫不及待了，3.5L发动机提供了线性且后劲十足的动力输出，再配合上E-CVT无级变速箱的特性，整个提速过程如行云流水一般。这个时候你才会真正发现，不符合时代趋势的大排量自然吸气发动机有着无法取代的魅力，酣畅的快感让人痴迷，甚至还有些感动。

　　SPORT+模式与其他模式最大的区别就是AVS可调悬架系统，它可以根据道路状况自动调整减振器的阻尼。在非SPORT+模式下，底盘就像太极推手一样将颠簸化解于无形之间，路过连续不平的坑洼路面，车内人员只感受到轻微的振动，并不扰人，更加难能可贵的是还保留着出色的支撑。而在SPORT+模式下，悬架会变得紧致而敏感，路感更清晰，转向直接且精准，整个车犹如你身体的延伸，动作一气呵成毫不拖沓。和我平时驾驶的宝马525Li相比，GS 450h的底盘在舒适和运动之间找到了近乎完美的平衡，有着难以言表的质感。

● 加速测试

　　一台有着综合功率300马力的后驱车，起步转速还维持在3000rpm，印象中的画面应该是后轮疯狂打滑，扭着屁股在地上划出各种线条才对。但是GS 450h给我带来了不一样的体验，四条轮胎就像吸盘一样牢牢固定在路面上，冲刺的前两秒都是靠电池驱动，动力没有任何迟滞，直接弹射。从曲线图上能看出时速到100km/h时还能有将近0.4g的加速度，后劲十足。

● 刹车测试

　　刹车踏板的行程比较短，反应也很灵敏，末段ABS介入时基本没有弹脚的感觉，车辆姿态也控制得很好。美中不足的是41.67米的成绩对于GS 450h来说还不够出色，对于这样一台车，理应刹进40米。

● 噪音测试

　　对于雷克萨斯车型来说，噪音控制一直都是它的强项。在电池组有电的情况下，车辆怠速时发动机不启动，车内有着良好的静谧性。高速行驶时对于风噪的控制也很出色，美中不足的就是前文提到发动机介入时会有一些低频的噪音。总的来说不管是主观感受还是测试结果，GS 450h的隔音水平都是同级别一流水准，也足以媲美更高一级的车型。

● 全文总结

　　我外表张扬，但坐进车内就会让人平静下来；我有大排量发动机，但油耗却比紧凑型车还低；我可以轻松征服弯道，但更愿意低调前行。“In me the tiger sniffs the rose.”心有猛虎细嗅蔷薇，感谢余光中先生准确而又富有情义的翻译，猛虎的魄力也可以和蔷薇的细腻融为一体，这份矛盾成就了GS 450h独特的魅力。几天下来，驾驶过GS 450h的同事都对它赞不绝口，但紧接着又会对价格不停吐槽，对于你的接受或不接受，它都不屑一顾，记得我前面说过的话吧，雷克萨斯就是这么一个傲气十足的品牌。（文/图/摄 汽车之家 侯云峰）

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