开门不顺 北汽艰难成立
[汽车之家 品牌历史] 北京，一个拥有16410.54平方公里面积、却“挤着”超过2000万人的八朝古都，老北京们把这儿叫做四九城，年轻人则喜欢自信的称之为大北京。然而提到汽车，人们似乎认为它与北京并没有什么关联，北京汽车制造厂的形象在恍惚间似乎也还停留在那个只有黑白照片的年代。这篇文章我们将带您走近北京汽车制造厂，揭开这个“边缘人物”的神秘面纱。
◆北汽发展历程回顾
●1949-1958年
并非一帆风顺 “北京汽车制造厂”成立背景
其实说北汽是边缘人物并不是非常贴切，在新中国刚刚成立初期，它可是大名鼎鼎的“共和国次子”。解放初期的北京城百废待兴，汽车工业同样面临着从零开始的局面，此前北京城内各种汽修厂、配件厂不但设备简陋，技术也非常落后，想在当时的北京发展汽车工业似乎并不是件容易的事。
不过当时的中国人就是有种不甘落后、勇于开拓的精神，建国后不久，党中央便接收了北京城内原国民党409汽车修配厂，并与从石家庄迁入的北京汽车修理厂配件部合并，成立了北京汽车修配厂，主要负责北京城内各类车型的维修、保养工作。
然而就算只是简单的维修养护，对于当时的北京汽车修配厂来说依然不是件容易的事儿，由于当时北京市面上跑的车基本都是以各种途径进口到国内来的，不仅种类繁多，国内也没有配套的零配件，车辆出现问题后的维修是个大问题。
在充分考虑到实际存在的问题后，中央军委命令中华人民解放军华北军区后勤部运输部将北京汽车修配厂移交军委总后勤部运输部直接领导，并更名为“中国人民解放军第六汽车制配厂”，北汽军工企业的身份便是从这时起开始确立的。此后由于中央对下属单位组织结构的调整，第六制配厂更名为“中华人民解放军制配厂第五厂”，共有工人1071人，设备401台。
变身军工企业后，第五厂的发展可以说上升到了一个新阶段，这里说的新阶段可不是指他们的钱包鼓了，而是他们可以随时对当时缴获来的威利斯MB、哈雷摩托车等进行拆解研究，形成一套快速维修的机动化策略。
很快，这个被称作“战地快速维修”的技能便在第五厂的工人之间普及开来了，第一个收益的便是当时正处在抗美援朝前线的将士们，有了这支战地快速维修小分队，解放军的车辆在出现一些小问题时很快便能得到修复，大大提升了效率，也从一个侧面增强了战斗力。此外，当遇到一些相对复杂的问题时，不再只有“扔掉”、“报废”这样的方法，有些可以尝试修复的，便交由第五厂进行维修。
慢慢的，第五厂不仅在核心维修技术及零配件供应方面有了质的飞跃，还逐渐形成了从修理到更换的方式转变，这样相对扎实的维修基础也为此后生产研究新车型提供了帮助。1953年，我国第一机械工业部决定建立“第一汽车附件厂”，为当时的长春汽车制造厂和洛阳拖拉机制造厂配套生产化油器、调温器、汽油泵等附件。几乎没有任何犹豫，当时汽车工业的领导们不约而同的想到了第五厂。
同年9月1日，第一机械工业部汽车工业管理局批准中国人民解放军汽车配件厂第五厂与农业机械第一分厂合并为中央第一机械工业部汽车工业管理局北京汽车配件厂，拥有工人1309名，主要生产设备419台。抗美援朝战争期间，北京汽车配件厂有力的支援了前线，很好的完成了运输物资、维修车辆的任务。
正当北京汽车配件厂在维修养护的道路上逐渐摸清发展方向时，全国上下进入了“大跃进”时期，在“超英赶美”的强烈号召下，全国上下掀起了一股大炼钢铁、争放“卫星”的风潮，汽车工业同样不甘示弱，各大厂商纷纷开始自主研发、生产汽车。
说是自主研发，其实大家心里都清楚，当时我国汽车工业基础非常薄弱，许多关键的生产设备都不具备，因此想做到真正的自主研发几乎是天方夜谭。当时我国汽车人采取引进国外成功车型进行拆解测绘，再按照同样标准逆向生产的方式进行车辆的试制，车身外覆件也基本都是手工敲打出来的。
1958年，一汽生产出了第一台“东风牌”轿车，拉开了当时国内汽车企业自主造车的序幕，作为国内汽车工业的“二把手”，北京汽车配件厂自然成为了人们关注的焦点。58年初，北京汽车制造厂领导层迅速决定自主生产一台样车，这时造什么车、怎么造等等一系列问题便一股脑的堆在了北汽人面前。
负责造车的北京汽车制造厂生产小组先是找到了一台老旧的雪铁龙2CV作为逆向研发的原型车，不过由于这台车过于破败，且同时期的雪铁龙车型早已换代，北汽的领导班子最终否决了这项提案。此后的一天，生产小组成员无意中看到了一台外形圆润可爱的小车，在与车辆所在单位协商后，北京汽车配件厂买下了这台车，并将其开进工厂进行测绘研究。这款车就是人们熟知的大众甲壳虫。
车有了，研究员和工人却极度匮乏，生产小组找到了北京城内各大专院校汽车专业的在校学生，与这些年轻人一起进行车辆的测绘、生产工作。值得一提的是，当时北京汽车配件厂的生产小组在生产之初便确立了自己画图样、自己设计车辆外观的大政方针，也正是因此，5个月后出产的井冈山牌轿车外观并没有甲壳虫的影子。
外观勉强能做，但车辆内部却很难在短时间内造成，这台车的底盘、发动机、传动系统、制动系统甚至车轮都是按照原车严格测绘、制造出来的。最终这台井冈山牌轿车于1958年6月20日正式下线，搭载的是与当年甲壳虫相同的四缸水平对置风冷发动机，最大功率36马力，最高时速可达110km/h。
为了在“七·一”党的生日为共和国献礼，北京汽车配件厂集合了100余名汽车专业教授、学生，全国9个城市的30多家工厂也为北京汽车配件厂提供了材料和零配件。车辆名称的由来很简单，井冈山是革命圣地，当年毛泽东和朱德也是在那里胜利会师的，为了纪念这一历史时刻，北汽选定了井冈山作为第一辆汽车的名字。
车辆下线后，北汽领导马上到北京市政府大楼报告喜讯，主席听到这个消息后立刻与我国主要领导人一起参观了这台井冈山轿车。虽然由于当时这台车只有两个门，毛主席并没有进到车内，但他还是高兴的称赞到：“很好嘛！我们有自己的小轿车了！”。进入车内乘坐的朱总司令更是万分欣喜，提笔写下了“北京汽车制造厂”几个大字，这不仅是国家领导人对北京汽车配件厂的肯定，更象征着北汽正式进入了自主造车的行列。随后，北京汽车配件厂正式更名为北京汽车制造厂，彻底从零部件供给、车辆维修领域转换到整车制造方向。
历经动荡 北汽执着向前
●1959-1979年
齐头并进 军工、民用比翼齐飞
北京汽车制造厂成立后不久，便依靠手工打造出了100台井冈山牌轿车，并从中挑选30台参加当年的国庆阅兵仪式。其实说是30台车参加仪式，但由于当时生产的井冈山牌轿车大小问题非常多，因此去的井冈山轿车绝对不少于50台，有一大部分都是备用车。
然而令人感到惊讶的是，这30台井冈山轿车竟无一例外的全部顺利通过了天安门广场，之前北汽人预演的各种补救措施也并没有派上用场，但这并不意味着井冈山轿车已经达到了可以投入量产的水准，在它身上依然存在着上百处大大小小的问题，如果说全部顺利通过天安门广场是个巧合的话，那么想要投入量产的车就必须符合相应的标准，因此北汽人并没有急着将这台车量产，而是试图不断完善。
不过遗憾的是，由于当时我国汽车工业基础非常薄弱、造车也只是照葫芦画瓢，因此面对着各种棘手的问题，北汽人感到无从下手。而另外一个摆在北汽人面前的问题同样不容忽视，解放初期国内经济困难，国家只能扶植最重要、最根本的项目，具体到汽车工业就是只有长春一汽等少数几个厂商能够享受国家支持，几乎没有资金支持的北汽只能依靠卖零件、搞维修赚来的钱勒紧裤腰带搞汽车生产，而有些技术难题、设备缺失没有充足的资金是无法解决的。
也正是因此，井冈山轿车最终并未投入量产，还没上市便不幸夭折。不过在大跃进的时代背景下，想停下来歇歇似乎是件不现实的事儿，很快，北汽人便投入到了北京牌汽车的研发生产中。
1958年7月，党中央对北京汽车制造厂发出指示，让他们以别克轿车作为样车，开始高级轿车的试制工作，厂里职工为了在1959年国庆节前完成这项任务，在这1年多时间经常加班加点的赶制。由于试制井冈山牌轿车过程中北汽积累了大量经验及生产资料，并相继建成了机加工、冲压、装焊、油漆车间，因此打造两台北京牌汽车并不是太难的事儿。
随后不仅北京牌轿车成功出现在了国庆庆典上，前苏联五人小组到我国海南岛试验伏尔加轿车时更是提出要参观北京汽车制造厂。参观结束后，前苏联技术人员不仅与厂领导沟通了汽车工业发展问题，还留下了全套伏尔加轿车的产品图纸。
由于伏尔加在尺寸上属于中型车，比较适合我国当时的国情，因此国家第一机械部决定让北京汽车制造厂依照伏尔加车型开始试制中级轿车，当时定名为星火牌760。为了保证研发工作的快速进行，国务院机关事务管理局迅速将一台1959年产的伏尔加M21N型轿车作为仿制样车。
经过几个月的测绘、生产，东方红牌轿车于1959年10月前驶下了北京汽车制造厂的生产线，并进行了两万五千公里的实际道路测试，随着测试的深入，东方红轿车的问题也逐渐暴露出来，由于此时北汽的生产水平有所上升，加之车辆图纸、零配件相对较为齐全，这些问题被逐一解决，东方红牌轿车达到了投入量产的水准。
经过较长时间的测试，东方红轿车最高时速能够达到125公里/小时，平均油耗在10L/百公里左右。它搭载的发动机同样是完全按照伏尔加照搬过来的，排量3.4L，最大输出功率70马力。
然而历史再次与北汽人开了个玩笑，就在东方红牌轿车进入如火如荼的研发阶段时，前苏联领导人赫鲁晓夫的一纸“秘密报告”彻底践踏了中国人民的信任。此后中苏关系急剧恶化，赫鲁晓夫也在1960年宣布单方面终止与我国政府已经签订的援助建设合同，取消援助中国的156个工业建设项目，撤回全部3000余名苏联专家。
实事求是的说，苏联此番撤回专家的行为对我国各行各业产生了巨大影响，汽车工业更是首当其冲，由于此前我国解放军使用的都是来自前苏联的嘎斯69型吉普车，此番苏联专家“撂挑子”后，我国军队立即就面临无车可用的局面。不仅如此，东方红小轿车的生产速度同样放缓，并没有大批投入生产。
意识到问题的严重性后，中央军委立即发出指示：一定要尽快开发出部队装备用车，以满足国防建设的需要。几天之后，解放军总参谋部便呈报当时的国务院副总理李富春，建议以研制成功东方红轿车的北京汽车制造厂为生产基地，打造适合军用的轻型越野车，1961年初，国防科委批准了这一提案，并将即将生产的车型型号命名为BJ210。
依靠美国威利斯M31及前苏联嘎斯69两款国外军用吉普车，以及国内长安汽车制造厂生产的长江牌46型吉普车，北京汽车制造厂迅速完成了北京吉普210车型的研发生产。这款车在外观上与威利斯M31有着颇高的相似度，只是前格栅样式由竖条改为横条设计，整体感觉紧凑干练，凸显了硬朗的军用范儿。当时北汽生产了三种BJ210车型，分别命名为BJ210A、BJ210B以及BJ210C，最终领导层决定选用BJ210C进行生产。
这台车的内饰、底盘及车身形式同样与威利斯车型如出一辙，可拆卸顶棚、没有车门，当时的北京吉普210C就是如此豪放粗犷。由于当时北汽人摸清了东方红轿车的生产套路，因此在生产吉普210C的驱动桥时，他们使用左右两部分半桥在中间拼合的方法，至于方向机、变速箱、分动器等则均与嘎斯69相类似。
动力方面，这款吉普210C军用越野车搭载的是一台仿嘎斯的直列四缸发动机，最大输出功率70马力。样车生产成功后，北京汽车制造厂立即集中力量，着重生产BJ210C型军用吉普车，到了1963年4月，北汽已经成功生产了第一批300台BJ210C车型，并将它们投入一线部队试用，出色的实用性及较少的故障率使它得到了相当不错的评价。
尽管BJ210C在一线部队中的反响很强烈，但它还是存在着不少问题，相对于同时期国内生产的其他车型来说，BJ210C的小毛病不多，但问题却出在它的车身形式及设计上。由于北汽打造的BJ210C车型完全仿照了美国威利斯M31车型，因此它也只有两个门。
针对这个问题，各大军区的司令员纷纷提出了自己的意见，他们经历过抗美援朝战争，当时乘坐的就是美国威利斯MB与M31车型，由于这种车只有两个门，因此在遭到空袭或突然袭击时，指挥员不能及时上下车，部队的行动也会因此被拖慢节奏。在整合多方意见后，北京汽车制造厂的领导层决定重新打造BJ210C系列车型，拉长轴距的同时安装四个车门，并且规定其各项性能及技术指标均不能低于嘎斯69。
铸就经典 研发BJ-212/BJ-130
这项修改花费了北汽人一年多的时间，1963年，经过重新设计的BJ-211、BJ-212两款四门军用越野车研发成功，并试制了样车送到部队征求各方意见，巧合的是，当时正值全国人大代表大会期间，各大军区司令都来北京开会，会议期间他们便对BJ-210、BJ-211及BJ-212三款车进行了综合评定，最终选择了各方面均表现优异的BJ-212车型，结果出来后，当时解放军总参谋长罗瑞卿亲自拍板，决定将BJ-212投入量产。
1965年，BJ-212系列军用越野车正式定型，即将投入量产的车型分为BJ-212及BJ-212A两种，它们均采用了经过重新布局的五座设计，两侧均有两个车门，后备厢则布置在后座后方的货台下。另外值得一提的是，为了避免意外，BJ-212还设置了主副油箱，主油箱放置在后备厢下方，副油箱则在驾驶员座位下，驾驶员可以通过座位旁的转换开关切换供油。
动力方面，经过改进的BJ-212拥有了超越嘎斯69的性能表现，它搭载一台2.5L直列四缸发动机，最大输出功率75马力，最高时速可达130km/h，综合百公里油耗在13-14L左右。在紧急情况下，它的车顶还可以拆卸，五个座椅加上车尾的货台最多可以供8人乘坐。
BJ-212军用越野车定型后，中央立即向北京汽车制造厂下达了年生产BJ-212车型4600台、生产东方红牌轿车600台的任务，此时的BJ-212还处在“秘密”阶段，并没有出现在人们视线中，但却已经大批量投入到了一线部队中。
BJ-212真正被人们熟识还是在文化大革命初期，从1966年8月开始，毛主席便开始在北京会见红卫兵，并于1966年11月10日及26日先后两次乘坐BJ-212沿长安街检阅道路两旁的百余万红卫兵。仿佛就在几天之内，全国上下几乎都认识了这个大“绿盒子”，BJ-212也被迅速装备在全国各地的解放军部队中。
比起BJ-212的大红大紫，当年定位于中级车的东方红牌轿车就没这么幸运了，由于文化大革命等等诸多原因，东方红轿车被告知暂时停止生产，年产600台的任务也成了水中月、镜中花。最终东方红轿车在短暂的生命周期内总共只生产了不足600台，便不得不遗憾的退出了历史舞台。
反观BJ-212，由于顺应了时代的潮流，这台军用越野车在上世纪七八十年代可谓是红遍了大江南北，更成为了各级官员、领导出行的专车。当时奔跑在大街小巷上的BJ-212可以说是父辈们对汽车最深刻的记忆，每当看到这个造型硬朗的绿盒子，一股敬仰之情便油然而生。由于BJ-212实在太受欢迎，以至于全国各地汽车制造商都来找北汽要这款车的设计图纸，也在此基础上设计出了很多有自己地区特色的越野车。
与此同时，北汽另一款广为人知的车型同样在紧锣密鼓的研发、生产中。上世纪60年代，为改变北京市容市貌，时任北京市副市长万里提了三个要求：一是马车不进城；二是黄土不露天，三是路桥要立交。当时北京市路面上跑的最多的是马车，对市容市貌的影响非常大，因此生产一款能够满足拉货需求的汽车就成了当务之急。
在这种情况下，研制BJ-130的计划便被迅速被提上了议程，当时负责BJ-130生产的是北京第二汽车修理厂，也就是人们常说的北汽二厂。设计原则是整车重量不超过4吨，在采用先进技术的同时要符合我国国情等等。
经过4个多月的研究，两台BJ-130样车于1966年4月试制成功，但在将这台车进行量产的问题上设计小组却犯了难，这两台样车是靠手工敲打而来的，如果要将这款车投入量产，完全依靠手工生产是不现实的。为了尽快将这款车投入量产，北汽二厂向上级申请了资金，进口了国外部分生产零配件，半机械半手工的开始生产BJ-130。
由于当时正值文化大革命期间，BJ-130的生产过程也并不顺利，工厂里真正有能力、能做事的技术员基本都在被批斗，部分领导、专家还被扣上了“走资派”的帽子，混乱的国内政治环境使得BJ-130几度面临停产。
万幸的是，虽然造反派无聊的斗争很激烈，但为了给自己邀功，他们在名义上都表示支持BJ-130的生产，这款轻型货车就是在这样的夹缝中寻求着出路。很快，一批尚能工作的技术员带领群众开始了BJ-130的第二轮试制，并在改进之后正式投入了量产。
由于当时我国正处在建国后经济回暖初期，因此投入量产后的BJ-130随即便走遍了大江南北，广受各界人士的好评。此后为了满足市场需要，北汽还生产了双排座版本的BJ-130货车、厢式货车、救护车和消防车等等。
北汽在复杂的社会环境下艰难前行，身处北京的其他汽车制造厂、修理厂的境况则更加糟糕。1971年，处境艰难的北京丰台汽车修理厂承接了改装旅行车的任务，并以天津生产的620旅行车为样车，采用BJ-130底盘试制出了两台“丰台630旅行车”。说起TJ-620也许不少朋友都有印象，这个车身圆润，有点前后不分的“大面包”像极了今天的金杯。而在当时，这款车是以日本三菱车型为基准打造而来的，它在国内一经推出便让人眼前一亮。
1972年，丰台汽车修理厂正式进入了北京汽车制造厂旗下的改装企业行列，主要经营生产的依然是这种“北旅大面包”，后来这家修理厂便发展成了北京旅行车股份有限公司。进入北汽大家庭后，北旅大面包的生产更上了一个台阶，此后还推出了一款能够承载9-13人的中型载客运输车，填补了这一领域的空白，也大大缓解了当时国内的交通压力。
正是因为北旅大面包的实用性，让它成为了当时老百姓心目中的新宠。据说当时想订购一台北汽旅行车需要先支付全部车款，然后就是漫长的等待。这还不算完，车到了以后还要看运气、看人脉才能“抢”到一台。在那个年代，北旅大面包的名头绝对不亚于纵横驰骋的BJ-212。
北汽改制/北京吉普成立
至此，70年代初期的北汽已经形成“三款车两款发动机”的主要产品阵营，并拥有一万辆以上的年生产能力，在生产销售环节仅次于当时的长春一汽，位居我国汽车工业第二位。为了谋求更大的发展，北京汽车制造厂开始了第一次重组改制。
经过深入的调查分析，负责北汽改制工作的考察团很快便发现了问题所在，当时北京的汽车工业各厂分属于北京各个工业局，难以统一规划，更不利于各组织间的协作生产。三个月后，考察组向北京市委提交了改革北京市汽车工业管理体制的规划方案。
1973年7月，北京市委发出通知，同意关于成立北京市汽车工业公司的报告，明确规定北京市汽车工业公司为企业性质，是相当于市属局一级的机构，由北京市委、市革委会直接领导。北京汽车制造厂则被划归至汽车工业公司领导。至此，北京汽车制造厂走上了一条更为专业化、集中化的道路。
1979年，对越自卫反击战的爆发就像是对北京汽车制造厂的一次大考，北汽生产的BJ-212、BJ-130以及北旅大面包均被投入前线，为作战部队提供了大量指挥车、运输车及特种车辆。其中最值得一提的便是北汽由红叶旅行车改装而来的军用四驱版封闭货运特种车，这种车采用平头设计，可装载一个满员装备的加强侦察班，最大可运载两个步兵班及其全部装备。
1958-1979年是北京汽车制造厂正式走上正轨的22年，也是我国历经动荡，最终走上改革开放正确道路的22年。从井冈山到东方红、从BJ-212到北旅大面包，北京汽车制造厂在这一时期完成了从无到有、由弱变强的进化，也为此后成为国内领先的汽车制造厂奠定了坚实的基础。
●1979-2001年
打破常规求发展 北汽几经沉浮
上世纪70年代末期，我国逐渐走出文化大革命的阴霾，走上了改革开放的发展道路。打开国门接纳世界的新中国万象更新，各行各业争先恐后的与国外企业共谋发展，国内汽车工业在迅速与世界接轨的同时看到了前所未见的造车技术，同时也认识到了自身存在的差距。那时的中国汽车工业相较欧美国家至少落后了50年。
很快，以长春一汽为首的国内车企便开始了与国外知名汽车企业的合作，从专家莅临指导到大量进口汽车零配件，我国汽车工业与世界的联系瞬间变得密切起来。 然而在国内众多车企中迈出合资经营第一步的不是一汽、不是上汽，而是北京汽车制造厂，不过北汽以合资寻求发展的道路却并不平坦。
1979年，胜利完成支援对越自卫反击战任务的北京汽车制造厂进入了企业发展的新阶段，面对改革开放的大环境，起初北汽人显得有些手足无措，漫无目的的寻求着合作。直到著名美籍华人沈坚白先生将美国汽车公司（AMC）介绍给北汽后，北京汽车制造厂才算摸清了方向。
说到这就有必要讲讲这家美国汽车公司，虽然它的名字很唬人，但在美国国内它也只能算是继通用、福特以及克莱斯勒之后的第四大汽车公司，与前面三位汽车行业巨头相比，美国汽车公司无论从知名度还是规模上显然与它们不处在一个量级。
的确，与这些老大哥们相比，成立于1954年的美国汽车公司（AMC）只能算是个后生晚辈。它的诞生主要是二战后一些技术落后、规模不大的汽车公司整合兼并而来，主要生产轻型越野车，年产量只有区区35万辆。
屋漏偏逢连夜雨，本就“半死不活”的美国汽车公司又在上世纪70年代遭遇了两次严重的石油危机，那个时期美国汽车市场持续低迷，小排量经济型家用轿车则大行其道。当时美国汽车公司面对这样急剧的市场变化显得措手不及，公司经营方面立即出现了严重问题。
从70年代末到80年代初期，美国汽车公司已经连续14个季度亏损，走到了破产的边缘。因此我们可以说，与北汽的合作对美国汽车公司来说意义重大，甚至关系到这家公司的命运。然而即便如此，双方谈判的过程却并不是一帆风顺。
1979年初，经过美籍华人沈坚白先生牵线的两家公司走到了谈判桌前，开始了旷日持久的合资谈判。由于中美双方均对合资项目经验不足，在很多问题上产生了比较大的分歧，这场谈判竟持续了4年之久，这四年间美方共来中国18次，我国代表去往美国3次，中方向各级领导汇报近500次，期间双方甚至几次将要停止谈判，放弃合作。
就在美方的耐心将要被消磨殆尽时，北汽下定了成立合资企业的决心，1983年，北京汽车制造厂和美国汽车公司组建了中国汽车工业史上的第一家合资企业——北京吉普汽车有限公司（BJC)，其他未参加合资的部分仍为北京汽车制造厂（BAW）。
曾经辉煌 北京吉普曲折发展
据了解，当初北京汽车制造厂选择与美国AMC合资的主要目的是为了从产品引进逐渐过渡为技术引入，自主设计、开发新一代可供军用的轻型越野车。因此从合资公司成立开始，我国便对合作开发新产品有着迫切的要求。公司开业前中美双方曾经商定，以美国汽车公司的CJ系列车型为基础，采用联合设计的方式开发国内第二代轻型越野车。
然而美国人心里却另有打算，合资公司成立后，美国汽车公司立刻对北京汽车公司进行了疯狂打压，在车辆设计方面更是牢牢掌握着主动权。1984年7月，中方技术人员设计出了一款新车，并将这款车的模型交给美方进行优化改进。面对中国人自行设计的越野车，美国人毫不客气的提出了200多处问题，基本上全盘否定了设计方案。
不仅如此，起初北汽与美国汽车公司商定的是以CJ系列车型为基础进行引进开发，但由于谈判不顺畅等多重问题，当北汽将要把CJ系列越野车投入量产时，这个系列产品在美国地区已经将要被淘汰。当时美国汽车公司旗下生产的车型似乎只有XJ系列比较适合引入国内生产，而它便是我们所熟知的切诺基。
诞生于1974年的切诺基在其开发伊始定位于美国汽车公司旗下的全尺寸SUV ，与同年代Jeep牧马人共同SJ平台的它被打上了“Sporty”的标签，起初切诺基只有两门版本，此后为了实用性考虑，Jeep于1977年为切诺基增加了四门版本车型。北汽引入国产的则是第二代切诺基车型。
其实在第二代切诺基诞生之前，美国克莱斯勒汽车公司便已经开始与美国汽车公司商讨有关收购的事宜了，这也让第二代切诺基的身世变得略微有些复杂。从法律上讲，第二代切诺基推出市场时克莱斯勒汽车公司尚未与美国汽车公司签订正式的收购协议，但实际上克莱斯勒很早便参与了这代切诺基的研发与销售。
第二代切诺基诞生于1984年，内部代号为XJ系列，北汽也正是从它诞生开始便将其引入了国内。纵观北京吉普汽车公司几十年的发展历程，似乎国人对切诺基的印象始终停留在这款造型硬朗的大方盒子上，第二代切诺基首次采用了标志性的七孔式进气格栅，方正的车头豪放粗犷，并没有过多的修饰，方正的大灯与外扩的轮眉让它硬汉范儿十足。
与第一代车型不同，第二代切诺基采用了承载式车身，整体定位也从原来的全尺寸SUV一下子转变成了紧凑型SUV。经过重新设计的切诺基车身尺寸缩小为4199mm×1791mm×1610mm，轴距仅有2580mm，与此前车型相比，它的长度减少了533mm，轴距缩短了180mm，重量也减轻了455kg。它在国内被人们亲切的称为“小切”。
动力方面，以正规途径引入国产的切诺基仅有搭载2.5L自然吸气发动机的版本可供选择，最大输出功率为105马力，与之匹配的是四速手动变速箱。
然而就在切诺基刚刚投产后不久，我国经济形势便发生了重大变化，全国上下银根紧缩，对外汇的管理也是格外严格。北京吉普公司由于不能自主平衡外汇，预订的切诺基零件没有拿到进口许可证，美国汽车公司已经装箱的1000多辆切诺基零部件积压在港口不能装船，这边北京吉普崭新的生产线闲置，那边所有的切诺基零配件在港口动弹不得，几乎成了一堆废铁。
北汽人无可奈何，美国人这边早已经怒气冲天，他们一方面派代表来我国有关部门质问缘由，一方面在美国召开新闻发布会，声称准备单方面实行“三停一撤”政策，即停止资本投入、停止技术转让、停止技术培训，撤走美国专家。最终，时任北京吉普公司美方总经理圣皮尔先生给中方总经理赵紫阳的一封信起到了关键作用，顾忌到如果解散公司将对我国合资企业造成的严重不良影响，我国对北京吉普放宽了政策。经过5天的谈判，北汽与美国汽车公司就装配切诺基数量达成了协议，双方约定在1990年前装配至少12500台切诺基。
1987年，北京吉普对切诺基进行了一定程度上的改进，并换装了北京吉普自行研发的4.0L直列六缸发动机，最大输出功率也提升至177马力。
也许讲到这，大家会忘了除去北京吉普（BJC）以外，还有一个北京汽车制造厂。在北京吉普风风火火的拉开我国合资车企序幕的同时，北京汽车制造厂也在默默的耕耘与进步着。1985年，卖了十几年的BJ-130货车已经显得有些“过时”，恰逢此时全国上下均在搞技术引进，北京二汽也领到了技术引进任务。
当时一机部以技贸结合的方式购入了3万台五十铃N系列轻型卡车，它与BJ-130属于同类型产品，且技术更先进、外观内饰设计也更加漂亮，不过出于对老产品的依赖与不舍，北汽最终没有直接销售五十铃货车，而是套用了五十铃车型的发动机和驾驶室，其他部分自主生产，这样生产出来轻型卡车代号为BJ-136，至此，给人们留下过深刻印象的BJ-130货车完成了自己的历史使命，在人们的不舍中走下了历史舞台。
北汽二厂忙着搞车型换代，北汽这边也并没有躺在吉普的功劳簿上睡觉。1988年，北汽借用切诺基的技术平台，对“年事已高”的BJ-212进行了100多项技术升级，推出了BJ2020系列车型。其实早在对BJ-212车型进行改造前，北汽内部曾经出现过彻底停止生产BJ-212的声音，北汽的高层领导最终决定，如果经过改造的BJ2020不受欢迎，那么BJ-212的名字将永远成为历史。
BJ2020取得成功 北京吉普衰落
也许是BJ-212本就命不该绝，它的后续车型BJ2020一经推出便受到了一致好评，销量也是一路看涨，北汽也因此保留了这款车型。BJ2020系列车型从1988年开始生产，共有包括BJ-212L、BJ2020N、BJ2020S、BJ2020V等车型，直到近几年，北汽才逐渐停止了BJ2020系列的生产。
从外观上看，BJ2020可以说很大程度上继承了BJ-212的基因，横条状的前格栅、圆形的大灯以及方正的车身线条都是这台越野车的标志。当时的BJ2020车型已经分为军用及民用版本，车身颜色也不再仅仅是单调的军绿色，而是增加了白、红、蓝等多种颜色。除此之外，BJ2020在软顶可拆卸敞篷车型的基础上还增加了金属硬顶车型，使它应用的范围更广。
动力方面，BJ2020依然搭载一台直列四缸发动机，最大输出功率则增加至85马力，与此同时，变速箱也由此前的三挡变为四挡。第一批出产的BJ2020车型最高时速可达100km/h，百公里油耗在12L左右。
既然是越野车，便不得不提及它的底盘及四驱系统，BJ2020前后均采用了半椭圆式钢板弹簧非独立悬架，前悬架装有横向稳定杆，车架上则装有橡胶缓冲块及抗扭缓冲块。四驱方面，它采用了一套带有机械差速锁的分时四驱系统，可手动进行两挡调节。
转眼间，历史的车轮已经转进了90年代，1992年，美国汽车公司（AMC）正式被克莱斯勒兼并，北京吉普公司也因此更换了外方合作者，当时谁也没想到，这次合作方的更换带来的是巨大的隐患。之前我们曾讲过，由于忌惮我国汽车工业的发展潜力，美国人从合作一开始便绷紧了防范中国这根弦。
当时切诺基在国内算得上是中高档车型，并不是普通老百姓能消费得起的物件儿，市场非常局限。意识到问题后，北京吉普公司提出要将切诺基投放海外市场，但心怀不轨的美国人并没有理睬这个本来很有建设性的提案，他们害怕北京吉普迅速扩张。美国人不理睬，北京吉普便自己把切诺基运到俄罗斯、缅甸等国家，美国人则如影随形，切诺基到哪，他们就跟到哪，这也让北京吉普公司将切诺基推向海外市场的计划受到了很大阻力。
中方提出开发右舵切诺基车型，美国人拒绝，中方提出多项改进提议，美国人消极怠慢，中方要求开发第二代产品，美国人还是不理不睬。这也让此前以CKD方式进行生产的北京吉普汽车公司陷入了被动。
在北京吉普汽车公司的中美两方合作出现问题时，另一家汽车公司却与北汽建立了联系。这家公司的前身是诸城机动车辆厂，此前这个厂是个地方性质的无名小企业，以生产农耕具、纺织机械等低技术含量的器械过活，别说北汽了，就是在当地也算不上有多突出。
1987年，诸城机动车辆厂转变生产思路，开始生产四轮的“鸣飞”牌农用车，不过这家企业举全厂之力生产了一年的农用车产量仅排在全国的70多位，要知道当时国内大大小小的汽车制造厂加起来也不过百十来家。虽说诸城机动车辆厂并没有一炮而红，但这家企业的领导们却深刻的意识到了农村广大市场的重要性，他们决定与大企业谈合作，大力发展农用车。
进入90年代后，诸城机动车辆厂努力与当时国内各大汽车厂商接洽，但无奈许多大厂商根本看不上这种造型怪异、污染严重的农用车，甚至说它是板车不像板车、拖拉机不像拖拉机的“四不像”。在与一汽、二汽洽谈接连遭受冷遇后，厂领导意识到想要进一步发展，就必须提高车辆的技术含量，恰好此时他们来到了北京，并发现了一种名为1022的小卡车，诸城机动车辆厂的领导当即便决定试着与北汽摩接触洽谈，看看能否进一步合作。
说实话，其实当时诸城机动车辆厂在与北汽这样的大厂商谈合作时并没有对成功抱多大希望，但令人兴奋的是，北汽摩对此却并不排斥，甚至还表现出了颇高的兴趣。当时国内企业之间的合作大多为联营，但其实这种方式并不利于企业的发展，两家合作企业间无法相互制约、相互协作，有时候甚至还形成了竞争关系，“10个联营9个空，还有一个不成功”这便是当时联营的尴尬。
意识到这些潜在的问题后，诸城机动车辆厂与北汽摩决定大胆创新，从企业前途考虑，采用资产重组的方式进行合作，诸城机动车辆厂全部资产均无偿并入北汽摩。“自带嫁妆找婆家”的诸城机动车辆厂500多人、560多万元资产全部归入北汽摩，并于1994年1月正式更名为北汽摩诸城车辆厂，“鸣飞”牌农用车也更名为“北京”牌。
同样是在1994年，北汽旗下另外一家企业北京旅行车股份有限公司引进了日本五十铃汽车公司技术，开始生产北京五十铃载客面包车。提起这款车相信80后们绝对不会陌生，90年代末、2000年初风靡大中小城市的“小公共”绝大多数使用的都是这种车型。
经过两年多的艰苦奋斗，“白送”给北汽摩的诸城机动车辆厂已经成功的“捞回了本钱”，1995年底他们上缴地方财政542万元。1996年10月，他们生产的“四不像”成了农用车领域的全国第一，可以说是遍布了整个农村市场，此时的北汽摩诸城机动车辆厂已经由原来一个默默无闻的小厂成长为全国驰名的农用车制造厂。
1996年底，北汽摩诸城机动车辆厂正式更名为福田汽车公司，“福田”的名字不仅非常喜庆，也有着很深的寓意。首先“福”字家家过年门上都有，大家都认识这个字，“田”字更是我国农村的根本，“福田”这个名字不仅接地气，更有造福百姓之意。
不断摸索 北汽困境中寻找出路
让我们再将目光转回到北京吉普汽车公司身上，在切诺基车型上遭遇“怠慢”的北汽人用切诺基的生产平台与技术打造出了多款BJ2020越野车，除去初期打造的BJ2020车型，其他较早推出的便是BJ2020S系列，仅这个系列就分为BJ2020SN/SG/ST/SY/SM/SA等十余种民用车型，以及BJ2020SJ/SAJ型军用车型。
BJ2020SG可以算是S系列的基本车型，它虽然采用了四门设计，但车身整体依然非常紧凑，车身尺寸为4068mm×1768mm×1990mm，轴距仅为2300mm。这样的轴距在空间上也许无法令人满意，但它的离地间隙已经超过了210mm，接近角与离去角更是分别达到了令人惊叹的41度与34度，这才是一台越野车拥有者的最大诉求。
不仅如此，这个系列车型还配备了防炫目、可调整角度的后视镜；可两速调节的雨刮器；可调整角度的座椅以及收音机等众多基本配置，可以说民用版的BJ-2020SG已经不再仅仅局限于应付各种恶劣环境下的道路，而是更多的考虑到了驾乘者的感受。
动力方面，BJ2020SG使用了一台来自克莱斯勒的2.5L直列四缸发动机，最大功率87马力，最大扭矩173N·m，与之搭配的是四速手动变速箱，最高时速可达110km/h，百公里油耗在12-13L左右。
此后北汽如雨后春笋般打造出各种BJ2020衍生车型，并不断进行着技术革新与进步。在此期间，北京吉普汽车公司也达到了企业发展史上的第一个销量高峰，1995年，北京吉普汽车公司共计销售车辆8万2千余台，其中切诺基2万台、BJ2020系列车型6万余台，当年公司利润破天荒的达到了3.5亿人民币。
就在北京吉普依靠“小切”与BJ-212叱咤国内市场的时候，90年代的美国汽车行业同样孕育着变革，1991年，比此前切诺基车型尺寸更大、配置更豪华的福特探险者进入美国市场，从而掀起了美国本土第一波SUV风潮。为了阻击福特探险者对SUV市场的垄断，Jeep汽车公司于1993年推出了第一代吉普“大切诺基”（Jeep Grand Cherokee）。