埃隆马斯克_汽车之家

埃隆马克斯是美国电动车著名品牌特斯拉（TESLA）的创始人。“看上去很难，但实际比看上去还难。”这是埃隆•马斯克（Elon Musk）在接受记者采访过程中所发出的感慨。在当时，第四次火箭发射失败让原本拥有殷实家底儿的美国籍南非人在一夜之间变得穷困潦倒，但如果你对这个人有所了解，那么，你一定能从他那坚毅的眼神中看到未来。此外，新能源汽车也是他涉猎的范围，现在，大家都对那款价格不到10万美元的电动车感兴趣，豪华、环保、可靠的TESLA品牌产品几乎打破了电动车的发展瓶颈。很难想象，这两个完全不沾边的科技领域源于埃隆•马斯克（Elon Musk）在大学时的畅想，更难得的是，他把自己的理想实现了。

从2008年TESLA品牌推出了全球首款量产电动敞篷跑车Roadster到2012年量产版MODEL S的亮相，这一系列技惊四座的电动车产品在技术以及性能方面似乎并没有受到任何枷锁的束缚。

如果仅仅是这样，埃隆•马斯克一定不会成为《技术狂人》系列文章的主角。是的，大多数人并不关心TESLA电动车公司的老板是谁，毕竟，在技术研发方面，身为老板的埃隆•马斯克也没有过多的贡献。

不过，这个人所拥有的另外一家名为SpaceX的火箭研发公司却让他成为了世界的焦点，其研发的具备可重复使用技术的火箭还完成了NASA指派的向空间站运输物资的任务。而小罗伯特•唐尼在出演电影《钢铁侠》之前，为了更好的诠释角色，特意向这位梦想家取经。这些经历都让埃隆•马斯克足够传奇。差点忘了，在21世纪初，PayPal让他赚了大笔钱，后来，马云把PayPal的理念带到了国内并命名为支付宝。

没有埃隆•马斯克就没有TESLA品牌。正因有了埃隆•马斯克的传奇故事，才让我们对这个人感兴趣，与此同时，TESLA品牌被附上了一层绚丽的光环，那光环是怎样聚集而成的？

● 埃隆•马斯克身世之谜

1971年6月28日，埃隆•马斯克出生在南非，他18岁时离开南非到美国上大学，就在马斯克启程去追寻美国梦的那一年（1989年），南非政坛迎来了最后一任白人总统——德克勒克，从历史资料来看，在德克勒克任职期间，他积极推行政治改革并取消对黑人组织的禁令以及释放曼德拉，这一系列举措为消除种族歧视问题做出了突出的贡献。

从历史资料来看，除南非土著居民外，荷兰人是最早一批登陆南非大陆的外来人群，随后是英国人，不过，在1867年，南非发现了钻石，20年后，又在这片富饶的土地上发现了黄金，于是乎，大批来自欧洲的淘金者蜂拥而至。由此推断，马斯克一家很有可能就是这些人的后裔（埃隆•马斯克的父亲是南非的工程师，母亲是加拿大人，在美国纽约从事营养学方面和模特工作）。在南非，白种人的社会地位以及普遍的收入水平会稍高些，所以，埃隆•马斯克不是从贫民窟中走出来的亿万富翁。不过，国外的教育方式更加注重培养孩子的独立性，我想马斯克一家也不例外。

● 与其他伟大的创业家一样，埃隆•马斯克同样有退学的经历

与那些伟大的创业家一样，在埃隆•马斯克的教育背景里也有着退学的经历。不过，埃隆•马斯克在斯坦福大学的日子只有两天，之后，他就和他的合伙人一起踏入了互联网领域。

这一定不是一个冒失的举动，或许是在更早的时候，埃隆•马斯克就已经意识到未来是互联网的天下并逐渐规划了自己的人生，但让他没有料到的是，互联网的发展速度是如此迅猛，如果不尽早扬起这张帆，那很有可能就错失了最佳的发展时机，但马斯克并没有感叹自己的人生是如此的生不逢时，这也就能解释为什么他在斯坦福仅过了两天的好日子了。

不过，在这之前，他依靠奖学金和自己的勤工俭学早就拿了宾尼法尼亚大学的双学士学位（物理学和经济学），这也为埃隆•马斯克在日后走出互联网领域的发展奠定了基础。

相比之下，比埃隆•马斯克年长16岁的比尔•盖茨在退学这一环节上则要“逊色”得多，盖茨在哈佛大学待了三年才迈出了校园的门槛（在校期间为第一台微型计算机开发了BASIC编程语言的一个版本），但我们并不能以此来评价什么，按照上面的推断，这与时机有关。

● 与Confinity公司合并组建PayPal公司

退学之后，他和兄弟共同创建了一家名为Zip2的软件公司，该公司研发的在线内容推荐软件引起了很多大公司的关注，最终，马斯克兄弟接受了康柏公司开出的3.05亿美元的条件，这也让它有资本可以进入到更有潜质的领域之中——在线货款支付平台。1999年，利用这笔钱，马斯克成立了一家在线金融支付公司X.com。也就是在这一年，由Peter Thiel和Max Levchin共同创办的Confinity公司推出了他们的在线支付产品——PayPal。

2001年，埃隆·马斯克的X.com公司与Peter Thiel和Max Levchin的Confinity公司完成合并，应发展战略需要，新公司以“PayPal”命名，而PayPal是来自Confinity公司在1999年推出的在线支付产品的名字。

两家公司合并后，公司的规模得到壮大，这也加快了公司在纽交所上市的进程。不过，公司创始人并没有等到在纽约证劵交易所剪彩的那天，2002年10月，eBay以15亿美元的价格将PayPal公司直接收购，这个价格在当时相当于eBay总市值的8%，而事实证明，这单生意十分成功，15亿美元为eBay换来了1亿1千万的用户，而在10年间，由此创造的收入超过了200亿美元。埃隆•马斯克持有的11.7%的PayPal公司股份让他收获3.28亿美元。

● 萌发创办火箭公司的想法

与互联网技术一样，航天技术也是埃隆•马斯克在学生时代看好的领域，通常，这样的想法说给任何一个人听都会被当做是痴人说梦而被笑话，我想，埃隆•马斯克也会饱受这样的困扰，但这个念头并没有因舆论而被磨灭，直到在他看到了所投资的PayPal公司几乎叩开了纽交所的大门时，学生时期的航天梦才又一次浮出了水面。

2002年1月（距离PayPal公司被收购还有9个月），在圣诞节的假期期间，埃隆•马斯克来到巴西里约热内卢度假。巴西的海滩和日光浴是令人着迷的，与其他前来度假的人一样，埃隆•马斯克也在充分享受着由此带来的这般惬意。在海滩上人们能做的事有很多，沙滩排球、沙滩足球都是巴西人所热爱的运动项目，当然，也有些人会选择打个盹或者跟身旁人聊聊天等等。

埃隆•马斯克在这期间都干了什么？他拿起了一本名为《火箭推进基本原理》的书。如果你在这样的环境下看到了一个这样的人你会怎么想？其实，在海滩上看书也没什么稀奇的，大多数通常是翻翻杂志或者看一些可以让人有所升华的书，而看基础理论类的书籍确实有点怪异，但这在埃隆•马斯克看来，他翻开的是自己的梦想。

公司上市除了能为公司谋得更多发展空间外，对于投资人而言则意味着丰厚的回报，在运筹公司上市期间，埃隆•马斯克或许早已经计划着将手中的股权进行变现，用这笔钱来铸就自己梦想。数月之后，eBay向PayPal公司抛来了橄榄枝，问题一下变得简单了，埃隆•马斯克得到了大笔的现金。而Peter Thiel和Max Levchin两位公司创始人在这之后的职业生涯中也不乏成功亮点，现在，Max Levchi已经成为一名天使投资人。

注：如果按照时间轴来撰写这篇文章，SpaceX公司（2002年创办）与TESLA汽车公司（2004年投资）几乎是同一时间被创建的，但考虑到文章整体结构以及方便大家阅读，我们先来看看他造火箭的事。

依靠着敏锐的嗅觉，埃隆•马斯克在PayPal身上赚了一大笔钱，对于大多数人而言，到了这个份上，尽早退休是不二之选，但如果每个人都这么想，那世界前进的脚步就太慢了，埃隆•马斯克显然是那种能拽着世界前进的人。于是乎，他从“第一桶金”中拿出了1亿美元创办了SpaceX（Space Exploration Technologies）公司，主营具备可重复使用技术的火箭业务。这一次，舞台只属于他。

● 经历3次发射失败

发射火箭谈何容易，更何况在埃隆•马斯克的设想中，它希望火箭在完成航天任务后可以折返地球，由此来缩减航天飞行的开支，不过，这确实是一个很好的切入点。

不过，事情的发展一定不会顺利，在2008年，SpaceX公司研发的猎鹰1号运载火箭在经历了3次发射失败之后已经把埃隆•马斯克在PayPal公司身上赚来的钱消耗殆尽，在这段最为艰难的时期，唯有依靠他人赊借才得以度过，他很清楚，如果第4次发射失败究竟意味着什么，故事往往就是这样，奇迹出现了，这一下震惊了整个美国，猎鹰1号在第4次发射试验中成功的进入预设轨道。更加令人惊讶的是它的发射费用，由于猎鹰1号运载火箭采用可部分重复使用的发射系统，因此，发射一次的费用仅为670万，而在当时，相对便宜些的飞马座火箭发射（一种从空中发射的小型运载火箭）一次的费用则要2500万美元。

● 获得NASA的合同

首获成功之后，NASA为SpaceX公司提供了一纸合同以帮助SpaceX公司进行火箭发射项目，这张合同书中没有明确具体的资金数额，而是根据公司在2010年6月30日至2012年12月期间的发射项目来提供2亿美元至10亿美元的支持。就此，埃隆•马斯克的火箭公司迎来了新的曙光。
在随后，可重复使用的火箭技术进一步被完善，2010年12月，SpaceX公司研制的猎鹰9号运载火箭发射升空，与猎鹰1号运载火箭不同的是，这一次，它将携带的“龙飞船”成功发射到地球轨道并在完成预定工作后顺利返回地球。整个宇宙航天界被再一次震撼。而在两年后，在技术上已趋于成熟的猎鹰9号运载火箭迎来了NASA部署的任务——向国际空间站输送重量约500公斤的物资，这也是人类首次由商业飞船向空间站发送物资。

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“龙飞船”向空间站缓慢靠近后，空间站内的宇航员佩蒂和凯博斯利用加拿大机械臂成功捕获“龙飞船”，据这两位宇航员描述，当时，他们就好像抓住了一条龙，这种感觉非常奇妙。最后，飞船按照预设轨迹重返地球，依靠三个降落伞落入洛杉矶西南约900公里处的太平洋海域，早已准备就绪的打捞队伍在第一时间赶赴现场进行打捞工作。

● 技术和成本上占有明显优势

“你可以拥有一辆很便宜很稳定的汽车，这个规则也适用于火箭”。埃隆•马斯克说到。“低廉”的成本是SpaceX公司的优势，在正常情况下，联合发射联盟发射一枚大中型载荷火箭到太空的费用在4亿美元左右，其它提供国际发射服务的公司在这方面的报价也不低，相比之下，性价比颇高的中国长城公司的长征三号乙火箭的发射费用则在6000万美元以上，这样看来，来自中国的火箭已经足够便宜了。但埃隆•马斯克创办的SpaceX公司所研发的猎鹰9号火箭的标准发射费用仅为5400万美元，这样的价格优势让SpaceX公司轻松拿到了NASA的合同。

● 让更多的人实现宇宙梦

埃隆•马斯克的航天梦还在继续，在他规划的蓝图中，让更多的人负担得起到太空旅游的费用是下一阶段的计划。航天技术我确实不懂，但我觉得首先要改变的就是飞船在返回地球时着陆的方式，像猎鹰9号运载火箭发射的飞龙号那样依靠降落伞坠入大海中肯定不靠谱，至少在这一点上，埃隆•马斯克与我的意见保持一致。目前，Superdraco火箭发动机已经进入研发阶段，通过它来可以帮助飞船更平稳的着陆。下面的这段视频就是这项技术的演示。

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● 关于SpaceX公司发展的疑问

1、埃隆•马斯克的SpaceX公司为什么能有资格去制造火箭？
2、火箭技术的团队由哪些组成？

这两个问题都是埃隆•马斯克在面对SpaceX公司发展过程中必须要逾越的鸿沟。事实再一次证明，埃隆•马斯克是上帝的宠儿，当然，更为确切的说，机会是留给有准备的人的。由于NASA的航天计划因种种原因而停滞不前，但其所消耗的经费却没有因此而被大幅度缩减，官僚主义、铺张浪费等负面消息让人们开始对这个庞大的组织产生质疑，另外，每况愈下的航天器的机械状态也丝毫看不出美国人对于航天事业的责任心。

为了推进航天技术的发展，NASA开始支持私营企业发展航天技术，另外，它们还把“阿波罗计划”中的部分技术资料公布出来，其中，猎鹰火箭搭载的发动机的喷注器则来源于“阿波罗计划”登月舱下降段发动机。不仅如此，在测试场地方面，NASA提供了测试台架，就连美国空军都为SpaceX开了绿灯。

在研发团队的建设方面，怀揣着一大笔钱的埃隆•马斯克开始到各大航天公司去游说，说白了，就是去挖墙脚。当那些同样怀揣航天梦却因大环境而郁郁寡欢的技术专家见到埃隆•马斯克时自然对这样一个性格坚毅、钱又多的人丧失免疫能力，于是乎，美国最大的发动机制造商TRW的液体推进器专家Mueller被挖了过来，在业内谁都知道，除了他，没有人制造过那么大的发动机了。另外，在波音公司做了15年火箭测试主管的Buzza以及麦道飞机公司的火箭结构设计师Thompson也都归顺于埃隆•马斯克。

天时、地利、人和，埃隆•马斯克的SpaceX公司在发展过程中虽然经历了几乎破产的境况，这还差点将TESLA电动车公司拖垮，但有这些行业中最资深的专家坐镇，以及还算够用的资源，失败对于埃隆•马斯克来说，只是向梦想进发途中的垫脚石。

● TESLA电动车公司由来自硅谷的工程师创办

几乎在SpaceX公司建立的同一时期（2003年），TESLA电动车公司被创办，但创办人并不是埃隆•马斯克。看到这，你一定有些扫兴，但事实就是事实，从《财富》杂志的报道中看，来自硅谷的工程师、创业家马丁•艾伯哈德从停在车库中的丰田普锐斯以及保时捷911身上找到了下一个创业的方向，艾伯哈德认为，在美国市场，人们购买普锐斯不是为了节省油费支出，而是希望通过这款车来表达一种对环境问题的态度，但在骨子里，更多的车主还是十分看重一款车的驾驭感受的，于是乎便有了制造电动高性能车的念头。同年7月，马丁•艾伯哈德与他的长期合作伙伴马克•塔彭宁一起携手创办了TESLA电动车公司。

两位创办人似乎并没有充分的准备，他们没有自己的工厂，也没有自己的专利技术，就这样，TESLA电动车公司诞生了。经过权衡，马丁•艾伯哈德看中了AC Propulion公司的技术，这家公司在上世纪90年代曾是通用EV-1电动车的主要开发公司之一；而在产品制造方面，TESLA电动车公司则是利用一家现有的汽车制造厂来完成电动车的组装。这种“山寨”的造车方式有着低成本、制造周期短、可靠性强的优势。即便如此，资金匮乏确实是TESLA电动车公司不得不面对的现实。

● 埃隆·马斯克向TESLA电动车公司投资以此换取公司最高决策权

2004年，当AC Propulsion公司的CEO汤姆•盖奇得知埃隆•马斯克对AC Propulsion公司的电动车技术也很感兴趣时，他索性将马斯克直接介绍给了艾伯哈德和TESLA团队。

随即，埃隆•马斯克便愿意为TESLA电动车公司投资630万美元，不过，他也开出了他的条件——拥有TESLA电动车公司所有事物的最终决定权并出任董事长，而作为创办人的马丁•艾伯哈德则担任CEO。没办法，这就是商业。命运弄人，在TESLA电动车公司发展过程中，因受SpaceX公司拖累，埃隆•马斯克也曾忍受过赤贫如洗之痛（为此他还卖掉了自己的迈凯轮跑车），但不同的是，他的坚持为TESLA赢得了生机。

● Roadster以路特斯Elise为基础制造

按照创办公司前的设想，TESLA电动车公司的产品定位于高端、高性能运动型电动车，Roadster就是TESLA电动车公司的第一款产品。

Roadster是以英国路特斯品牌的Elise跑车为基础打造的，此前，我很好奇为什么会是这样的组合，有人推断是因为Elise的车身重量轻，即便在它身上装配电力系统也不会导致整车重量太沉，但在为写这篇文章而准备资料时我发现，以当时那样的环境来看，任何一家大牌汽车厂商都很难为TESLA慷慨解囊，而路特斯肯拿出自己的平台技术，这也与其自身的经营状况有关。

● 由于对制造工艺的苛求，Roadster的制造成本上涨

在Roadster电动跑车的制造过程中，埃隆•马斯克与公司创始人都很上心，兄弟同心齐力断金，这本来是很涨士气的，但作为公司领导层，他们对于产品的研发都有着极强的把控欲望，因此，难免会在一些设计环节出现分歧。例如，马丁•艾伯哈德希望Roadster的车身使用玻璃纤维材质，以求在轻量化的同时还可以减少成本；而在埃隆•马斯克看来，他希望Roadster拥有完美的车身造型以突显其豪华感，一句“卖10万美元的汽车，不能看起来像个垃圾”表达出了埃隆•马斯克专横的一面，或许他的想法是对的，但这也让马丁•艾伯哈德的心理发生了微妙的变化。

Roadster电动车的研发制造过程并不顺利。在埃隆•马斯克的执意下，Roadster的制造成本逐渐提高，与此同时，这也使得车辆零部件供应商的生产节奏受到影响，就连双级减速器也没有研制成功（最后决定采用博格华纳提供的单级减速器）。

在2007年6月，距离预设的投产日期仅剩两个月，负责路特斯生产车间的人员明确表示，根本不可能如期完成任务。然而更糟的是，品质的提升致使制造成本上涨至超过10万美元，这也让此前在融资过程中向投资人阐述有关Roadster的成本为6.5万美元则成为泡影，TESLA电动车公司也因此受到了投资人的质疑。

经过这件事情之后，马丁•艾伯哈德承担了全部的责任进而被撤消了CEO的职务，在随后的不久，他离开了这家亲手创办的公司，他的搭档马克•塔彭宁自然也无心留在TESLA电动车公司。

第一辆Roadster最终还是从路特斯的生产线上开了下来，最先下线的7辆Roadster被赠与公司的重要投资人和创始人，其中包括谷歌的拉里•佩奇以及eBay的杰夫•斯科尔，当然，这其中也包括马丁•艾伯哈德和马克•塔彭宁。随后，Roadster进入量产阶段。

● 戴姆勒向TESLA电动车公司注资

好景不长，2008年，受到SpaceX公司火箭发射试验失败的影响，埃隆•马斯克没有能力再来维持TESLA电动车公司的现金流，回身乏术的他几乎为放弃TESLA电动车公司来保全自己的航天梦做好了准备。不过，上天再一次眷顾了他，那时，戴姆勒公司正为加快对电动车的发展进程而寻求合适的合作伙伴，经过评估，埃隆•马斯克的TESLA电动车公司成为最终选择，通过转让TESLA电动车公司近10%的股份，这才得以换得喘息之机。

为了丰富产品线，在2009年7月，TESLA电动车公司还推出了在动力性能以及内饰造型有所提升的新款Roadster车型，更重要的是，随着产量的提升，制造成本也开始逐渐降低。2011年12月，Roadster停产并停止在美国销售，截止到2012年9月，TESLA电动车公司在全世界共销售了2418辆Roadster。接下来，更具震撼的MODEL S再一次向世人展示了埃隆•马斯克的想法。

● TESLA MODEL S车型概况

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● TESLA MODEL S生产概况

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● 在未来，TESLA还将推出一款电动SUV车型

● TESLA产品的市场定位

从研发Roadster开始，埃隆•马斯克就把TESLA电动车定位于高端消费产品，这是一个十分“务实”的战略部署。之所以这样说是因为，以现阶段及短期的未来评估，一款相对实用的电动车的高制造成本与搭载传统动力的汽车是无法比拟的，然而，市场对于电动车的需求依旧存在，有钱人希望可以通过购买和驾驶电动车来表明自己的环保态度，是的，这部分人群并不会在乎开一辆电动车会比日常驾驶的法拉利节省多少费用支出，驾驶体验才是他们看中的。所以，如果一辆性能出众且造型不凡的电动车摆在他们面前时，即便标价与跑车不相上下，大多数有钱人都会欣然接受它，这就是我们常说的面子工程。埃隆•马斯克对此拿捏的十分准确，他就是要让高端市场来消化它的产品，以此来在新能源领域谋得发展。

在美国市场，TESLA品牌的高端高性能电动车并不孤独，与之针锋相对的是Fisker品牌，作为最直接的竞争对手，埃隆•马斯克认为自己的TESLA电动车才是最好的。

早于TESLA MODEL S电动车上市的Fisker Karma电动车因锂离子电池存在过热问题被召回约2700辆，埃隆•马斯克借此也表达了自己的看法。在他眼中，标价10万美元的Fisker Karma并没有表现出应有的产品质感（TESLA MODEL S的售价依据续航里程被制定在4.99万美元至9.79万美元），例如，整体车身尺寸，Fisker（长x宽x高：4998毫米x2133毫米x1330毫米，轴距：3160毫米）比Model S（长x宽x高：4978毫米x2189毫米x1435毫米，轴距：2959毫米）大，不过，在车内空间的表现上，相比于Model S，Karma则显得并不宽裕。

事实上，Fiske所装配的Q-Drive油电混合系统并没有摆脱传统动力的束缚，车头处的2.0升涡轮增压发动机在一定程度上侵蚀了“本应”属于车内的空间。由此也可看出，在驱动技术环节，采用纯电力驱动的TESLA确实更领先。埃隆•马斯克在一次采访中也强调过这点，当记者问到他如何看待身为Karma设计师（也是Fisker的创办人）的Henrik Fisker认为TESLA的产品在造型设计上存在感不强时说：“拥有电动车的外观并不代表真的是电动车”。

● TESLA与比亚迪，埃隆·马斯克与王传福

相比之下，在电动车技术上也很有建树的比亚迪公司同样意识到了市场的问题，但它与TESLA采用了截然不同的方式，公共交通的租赁业务是比亚迪在中国电动车市场打开的突破口，这样的决策与产品及市场特点等诸多因素有关。有人会拿TESLA电动车公司的老板与比亚迪汽车公司的老板相比较，更注重产品设计的埃隆•马斯克在用户体验的打造上更有心得，而王传福则是彻彻底底的技术派，如果在产品研发过程中能汲取一些创新性的设计思路，那么，比亚迪的电动车前进之路或许会更平坦些。

● 埃隆•马斯克对储电设备的看法

虽然TESLA的电动车在续航里程方面有着不错的表现，但埃隆•马斯克还是对现有的电能存储设备不满意。的确，传统的锂电池并不能很好的满足一款豪华高性能电动车的需求，特别是在完成了一定充电次数后，锂电池的储电效率会逐渐降低（苹果手机也面临着这个问题），而寿命更长、充放电时间短、功率密度高以及适应工作温度更广泛等优点的超级电容在未来会成为电动车的主流储电设备，只不过，超级电容技术（详情请点击）目前尚未成熟，它放电速度过快会导致电压电量明显下降。