20世纪初，是我国自主汽车品牌蓬勃发展的时期，自主造车势力相继出现，丰富我国的汽车市场，树立民族品牌，力帆也是其中一员，2003年收购了重庆专用汽车制造厂，从此走上了造车之路，但是，这条路是充满坎坷的，直至2006年才正式进军乘用车行列，而那一时期的自主品牌，被市场称为“低质低价”的走量时代。
然而车企需要进步，我国的自主品牌也在向着高质量、高端化发展，在新能源趋势抬头的背景下，传统车企纷纷迎合新能源浪潮，积极应对未来市场变化。力帆掌舵人尹明善曾表示“做不好新能源汽车，力帆就难有未来”。
一心想造车的力帆，在时代发展中却事与愿违，如今收到的不是满心期待，而是合同纠纷、销量危机、转型困局各种压力纷至沓来。
边缘化的市场危机
当初力帆借助国产车企的发展浪潮，获得了在市场生存的一席之地，在当时的环境中，力帆并不是个例，“山寨”成为了中国车企快速发展的路径，从力帆的520轿车上市，再到后来的力帆320、力帆620，似乎一直走着宝马品牌的设计路线，从MINI再到宝马3系，一直在模仿。
随着时代发展，众多车企需要越过初级阶段，创新发展成为时代主流，比亚迪、长城、吉利等国产车企成为优秀自主品牌，而力帆并没有跟上时代步伐，当然尹明善也表示，不成功的多元化尝试，造成力帆脱离了时代发展的轨迹。
而尹明善所说的新能源趋势，确实跟上了，但在2016年，新能源补贴力度大力扶持车企的时候，力帆却借此机会存在骗补的问题，在申报的新能源补助车辆中，2395辆新能源汽车并不符合申报条件，涉及补助高达1.14亿，有关部门取消了力帆补助资金的预拨资格。力帆此项行为不仅经济上受到损失，而且信誉上产生的漏洞令市场摒弃。
而且长期走着老路子，没有迎合时代发展的产品，还是利用价格优势在市场中生存，已经处于市场边缘化的状态，去年，力帆股份燃油乘用车销量为20758辆，同比下滑26.39%，到今年上半年，燃油乘用车销量为17170辆，同比下滑66.38%，创下了力帆上市以来的最差成绩，就此发展下去，越来越靠近边缘化。
负债成为力帆丢不掉的包袱
现今力帆被6家公司提起诉讼，仲裁总金额高达14亿美金，力帆如果想扭转局面，需要靠融资和企业营收，但是现阶段，多合作方对力帆的违约追债，使力帆成为众矢之的，所以考虑到力帆的融资前景，可能性并不大，其次力帆在2018年营收实现110亿人民币，净利润2.53亿，而今年一季度，营收22.5亿，同比下降了31.07%，靠营收解决负债，显然不可能，力帆现今产销受阻，是需要大量资金维持的时候，就算有心偿还，也是心有余而力不足。
不仅如此，力帆股份内部，在一季度，股东净利润较少了9720万元，同比下滑257.56%，而且股东利益的减少，将会使企业内部产生矛盾，更不要说14亿仲裁费，内外压力终将使矛盾激化，现今的力帆因为负债问题、汽车市场表现，正从当初意气勃发的传统车企，逐渐向衰老期过渡。
如不紧跟潮流，力帆落幕只是时间问题
力帆在财务和市场的双重打击之下，离开市场只是时间问题，在企业转型的阶段，并没有提升自主创新能力，依旧走着山寨、低质低价的产品路线，没有迎合时代发展的要求，在4-6月之后，国VI率先施行的情况下，力帆没有供给国VI车型，那么市场就会迅速缩小，就目前来看，力帆没有出新品走国VI路线迎合市场。
而在终端方面，经销商是以盈利为目的市场行为，在汽车市场下行中，众多经销商采取适应市场的营销战略，力帆则相对低调，而且力帆长期以老款车型在市场中竞争，不出新品车型，令经销商也非常为难，同时力帆将新车以低于市场价格的形式售卖给非经销商，进一步挤压合作经销商的生存空间，于是开启了经销商退网事件。
内外压力，力帆如何生存？首先应该做的是维护企业形象，树立在企业中的良好信誉，当然现今力帆面临的并不是全面的压力，存在着一些机遇，在2018年年末，力帆就以6.9亿出售股份，得到了车和家的“准生证”，但是如今14亿的负债是否会得到车和家的支持还犹未可知，但是合作车和家，三年期间新能源动力技术共享，对于力帆走上新能源趋势正轨有重要作用，而且力帆也积极开展网约车服务，如果运用得当，将极大的解决产能问题，不可否认的是，新能源趋势和共享时代是当今时代主流，也是拯救力帆的重要途径。
就当前而言，车和家似乎成为力帆的“救命稻草”，但是力帆如何利用这次合作机会，显得非常重要，如果不能利用有限的资源去完成企业转型，那么必将被企业负债和产品危机拖垮，直至退出汽车市场。