收获颇丰的三日 中汽联E级赛车执照培训

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2017-03-29

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赛车,到底意味着什么

  [汽车之家 汽车赛事]  领我入行的一位老前辈在很早之前就跟我说过:你永远都不要有去做赛车手的心,那是个金钱和青春的无底洞,有去无回的…… 对于大部分男性来说赛车运动总有像梦想般难以抗拒的魅力,但真正打算投身其中的“汉子”,却往往是少数派。

  所以,在参加这次培训之前,其实可以先思考这个问题:为什么要拿这个E级赛车执照?用做“装逼神器”还是真的准备参赛?比如像我就是为之后的比赛做准备,这时最好还要掂量一下3天1.2万元的学费,你是否也能欣然接受(据说微信支付9.5折喔)。

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  国内不少赛道其实都有E级赛车执照的培训,例如像上海的天马山赛车场。但能参加由中汽联牵头的“官方”赛车执照培训确实是头一遭。只不过,对于像北京这样寸土寸金几乎到极致的城市来说,即便是一条占地面积不算大的赛道,也需要从市区“长途跋涉”很远的距离。而接下来我要说的,恐怕是对很多赛车爱好者来说最关心的问题……

● E级执照意味着什么?

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  这3天下来,我跟所有学员交流之后发现最值得分享的一个问题就是:赛车执照意味着什么?或者更直白一点说,踏上赛车之路的代价如何?

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  其实赛车执照的分类非常丰富,从最低等级的G级执照(只能参加省市级比赛),再到跑CTCC必须用到的C级执照,以及F1的S级执照(所谓的“超级驾照”),考虑到“基本没用”的G级执照,E级才是真正意义上的赛车运动“入门执照”。

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  国内目前的“单一品牌赛事”并不少,发展最成熟的莫过于POLO杯,本次培训的赛车也基本是基于几年前的POLO杯赛车规则改进而来。这些赛事由于成本较低而且也具有较高的锻炼价值成为最适合赛车运动入门者的专业赛事。不过这里的所谓成本“较低”一年下来也很难少于20万元,而如果老是撞车的话,成本基本上就按照倍数来乘吧。所以你可以想想,那些CTCC的车手们是花了多少成本才把自己“打造”进入这个比赛的……

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  要知道,以上的成本仅仅只是所有专业赛事当中“最便宜”的单一品牌赛事,如果是打算玩方程式比赛的话,请准备好一年百万以上的开销。只有在金字塔顶端的车手才可能获得高额赞助,而在赛车影响力偏弱且赞助体系还很不完善的中国,大部分的成本来源就是四个字:自掏腰包!

  其实,我们本次培训的教官,国内知名车手刘洋,他的经历,相信对于所有立志参与赛车运动的朋友,都绝对是一堂生动且极具参考价值的课。

● 培训教官自己就是一部赛车的“动人奋斗史”

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  我第一次见刘洋的时候正巧是他第一次获得CTCC年度总冠军之时,而且那次还是非常“碰巧”被妹子“抓去”陪看比赛的。时隔5年,他依然在CTCC,依然开着1.6L自然吸气组别的赛车,只不过他从当年的北京现代车队换成了如今使用飞度赛车的GRT车队。

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  解释下所谓的“正统科班”也就是从卡丁车起步、经历方程式,最终以F1赛事为目标的赛车发展道路。这是国外几乎所有F1车手的发展之路,由于“最高大上”且相对最为人熟知,故被称为赛车的“正统科班之路”。像刘洋9岁就开始参加赛车运动,并且是国内最早一批获得125组别竞技卡丁车比赛冠军的车手。从场地赛车的基本规律来看,这种年少时代就从卡丁车比赛起步的车手,基本功之扎实稳健确实要远胜过之后“半路出家”的车手。

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  虽然刘洋今年才31岁,但早就已经属于“老车手”的等级。在当年舒马赫还与哈基宁激战正酣的时候,他已经在珠海参加康巴斯方程式和F2000的赛事,而当时国内非常非常初级的赛车环境下,十几岁的他只能和自己的表兄王超两个人远赴珠海准备方程式比赛。什么,“团队作战”、“从小系统化培养”?那是国外大车队才可能有的好事情。国内直到现在,赛车手起步阶段都基本还靠走哪打哪的“游击队”策略,谈何系统化?

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  其实刘洋参与方程式赛事的时间要比我们非常熟悉的程丛夫要更早,而且当时直接接触到了仅次于F1的方程式赛事,欧洲F3000(程丛夫之前参加过的最高组别方程式是A1 GP)。可是最终因为经费和年龄的问题,他与这项赛事失之交臂了。

  我问他:家里总共花了多少钱在赛车上。他笑着回答,05年之后家里就不再赞助他了,因为确实没钱了,之前的花销加起来怎么都有1200万以上吧。要知道,这至少1200万可是在2005年之前的,想想当年的物价标准……

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  而且方程式的残酷性在于对车手的年龄和体能有极为严格的要求,如果超过25岁还没能有太大的突破基本要考虑告别方程式,否则继续跑下去不仅竞争不过年轻车手而且“光花钱不见收益”也毫无意义,房车赛成为了他们最好的出路。像之前马青骅在结束了F1试车手的岁月后,也“老老实实”的回归到了房车赛事当中。

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  而黎智聪的赛车成长道路似乎更有“广府文化”这种谨慎和务实精神在里面,还不到22岁的他如今在英国跑F3锦标赛,之前已经获得过亚洲GT大赛冠军,算是国内“后生代”车手当中的领军人物之一。但即便有“海鲜大王”的父亲在背后支持,他也意识到,赛车或许无法成为他一辈子的选择,因为:太烧钱了啊!而且光跑赛车,消耗了最宝贵的青春之后或许别的什么也不会,离开赛车之后又能做什么?

  而刘洋在05年之后,也经历了很长一段时间的挣扎时期,他跑过拉力赛甚至跑过越野赛,最终还是在CTCC里面找到了属于自己的天地。当然,这样波折的经历,也使得他成为国内极为少有的参加过卡丁车、方程式、房车、拉力赛等“全项”赛车比赛的车手。由他作为E级执照的教官,可谓是非常“超规格”也非常荣幸的事情。 

● 培训专用的斯柯达晶锐赛车

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  培训专用赛车均为基于斯柯达晶锐1.6L车型改装而来的赛车,由于晶锐与POLO是“孪生兄弟”的关系,因此这些晶锐赛车也基本是按照之前POLO杯的赛车规格来进行改装。

  对于赛车来说,他们的改装基本着重两个方面:安全与性能。

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  内饰除了中控台、仪表盘和挡把是维持原厂之外,其余地方都作了相应的改动。特别是防滚架和赛车座椅的出现,让上下车的动作成为一件有一定技巧难度的事情,而如果是胖子的话恐怕就…… 就更尴尬了。相比完全与胖子无关的方程式赛车,房车已经是对身材最有包容性的赛车赛事了。至于车顶的防滚架,对于专业赛车来说,必须有!

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  这个踏板的改装其实非同小可,它直接决定了车手在使用“跟趾动作”时候的顺畅程度,基本上手动挡民用车的踏板设计能适合做跟趾动作的并不多,而这副踏板用起来的感觉就杠杠滴。

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  这些晶锐赛车基本没有在动力方面做提升,变速箱也直接是使用原厂的5MT(据说明年开始会出现使用序列式变速箱的赛车,但那个变速箱的成本真就比较吓人了)。倒是在弯道性能上做足了功夫,像轮胎、减振器都作了全面的提升,而车身拆除大量内饰件后的轻量化显然也对性能有着正面的帮助,弯道性能相比原厂晶锐已经完全不可同日而语。

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  在2013年以前,POLO杯的赛车都是跟这些晶锐赛车相同的1.6L自然吸气发动机,之后才引入1.4T发动机的POLO GTI,POLO杯的亲民正是体现在尽量接近原厂,以便降低成本让更多人接触这项赛事。不过,像ABS、ESP这类的电子辅助设备,都没有,所以我们要学会的“专业赛车”第一课就是:如何在没有ABS的情况下控制好刹车!

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入戏,赛车驾驶基本功

● 入戏:练习赛车驾驶基本功

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  与很多培训一样,赛车执照培训也是从理论开始。这些内容,相信对于赛车迷来说没有任何的难度,而对于普通的车迷朋友来说,稍加百度之后也能够完全明白。

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  在这里想特别提一点,我们平常在马路上看到过那么多开快车的、爱飙车的,带赌博性质的夜间“04飙车”行为甚至还在一些圈子中流行,但真正来参加这次E级赛车执照培训班的人,却极少!而当中平常熟练驾驶手动挡的朋友,更是少之又少。或许对于爱飙车、爱赌车的人来说,花当中不多的成本和代价,都够他们舒服跑一年POLO杯了。

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  先解释下这个“HANS”的中文全称叫做“头颈保护系统”,自2003年开始在F1强制使用以来,目前已经是所有专业赛车比赛强制要求使用的装备。当然在赛车执照的培训中我们看不到它的声影。总的来说,光是五点式赛车安全带的感觉,就已经是紧到“能压到自己的肋骨里”,再加上还得穿着闷热的赛车服,在不能开空调的车内保持全神贯注的状态操控赛车,一场赛车比赛下来体力消耗程度也就可想而知了。

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  对于赛车驾驶来说,制动是核心亦是基础。最简单接触无ABS赛车的方式就是卡丁车。不过对于重心极低的卡丁车来说,适度利用制动抱死产生的滑动有时候反而更有利于入弯,但对于体型更重的房车来说,如何在没有ABS情况下,既能够达到极限制动效果,又不会导致前轮锁死,才是重中之重!像F1当中的舒马赫、汉密尔顿对制动的控制技巧更是达到精妙绝伦的程度,在雨天当中一次重踩制动就可能追回十几米的距离,不练好刹车?赛车没得玩。

● 刘洋演示刹车抱死的错误操作:


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● 刘洋演示正确的赛车极限制动操作:

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  好在有之前经常驾驶卡丁车的“残存”感觉,所以对我来说找到无ABS的制动感觉还不算太难。但我们培训用的晶锐赛车毕竟还是拥有制动助力,因此制动踏板的行程较长,脚的动作也一定要细腻,尝试最大限度的去感知和预测前轮的抓地力情况来控制踏板踩踏力度,不能像驾驶有ABS的民用车辆那样遇到情况一脚“闷到底”。刘洋说,真正的顶级车手,对制动踏板控制的幅度,几乎可以精确到头发丝那么细微的程度!

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  至于“跟趾动作”对于所有的车迷来说基本都是耳熟能详了,对于传统手动挡的赛车来说它的确能保护变速箱并且能够改善发动机出弯时的表现。但是对于目前稍微有些等级的比赛,都已经基本看不到传统手动挡的车型,例如POLO杯都已经是序列式变速箱,而CTCC更是早已实现了序列式变速箱的全面普及化。而像奥迪R8 LMS或者保时捷911 GT3 Cup这一类的GT赛车,则是序列式变速箱和拨片式换挡并存的状况。

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  在“跟趾动作”制动的练习过程中,一台赛车因为错误降挡而损坏了半轴。对于这种里程短则几十公里长则几百公里的赛车训练车来说,它们所承受的负荷比一般的民用车大百倍,恐怕都不为过。而假若今后中汽联赛道真的使用序列式变速箱的赛车,那高昂的成本和相对比较娇贵的特性,想必也会是一个比较头疼的问题。

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  其实如果从“操控效率”的角度来说,传统手动挡确实已经走到尽头,去看看那些使用双离合器变速箱的性能车们,几乎加速都比自己的手动挡车型版本快不少,高低已见分晓,甚至连定位于“赛道用车”的911 GT3系列在如今都全面取消了手动挡车型。

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  至于序列式变速箱的赛车,车手能解放左脚用来制动,据刘洋说,单圈能比传统的右脚制动快0.5到0.8秒。而在2010年之后,战绩相当了得的珠海老将郭海生被首次参加CTCC的谢欣哲击败,我想最主要原因就是他不习惯使用左脚制动(谢欣哲是跑卡丁车出身,左脚制动再拿手不过)。

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  整个3天的培训基本可以分为两个部分,前50%的时间用来理论培训和练习制动。后50%的时间则是过弯和全场练习。毕竟没有ABS的制动对于大部分学员来说都是头一回接触,需要花更多的时间练习才能把基础牢牢掌握。

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  由于赛车服最大的意义就是防火,所以嘛,很厚很不透气是必然的,那在烈日天气下各种“热出翔”也就无法避免了,但这只是做车手最起码要承受的代价。

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  由于这组弯道的几个关键点都已经标注好,因此实际练习的难度并不大,只是很多大伙在练习了“跟趾动作”后热情过于高涨,在入弯减速的过程中往往照顾到“跟趾动作”的完成度但忽略了最重要的制动力度导致险情偶发。无论是开专业赛车还是一般民用车、超跑上赛道,制动都只有一个要领:快、准、狠。如果跟马路上轻柔的开法都没什么区别,那就真不是赛车了。

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高潮,全场赛道任你跑

● 高潮:全场赛道练习

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  在正式的全场飞奔之前,赛道的徒步行走非常重要,对于车手来说可以查看赛道具体的路面情况,例如破损、颠簸程度甚至不同路段的赛道表面肮脏程度。只不过这条的很多低速弯距离轮胎墙实在是…… 太近了。

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  坦白讲,当头车和自己的赛车速度都不快的时候,对我学习走线真有点作用不大,因为没有速度的“刻意走线”缺乏跑赛道应有的基本节奏感。但对于大家来说,学习一下顶级车手的走线方式,还是挺有必要的。

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  在自由练习阶段,我们每个人都至少要完成两组也就是20圈的练习,这样的强度已经能够让一些平时锻炼可能并不多的朋友感觉体力不支了,至于那些24小时耐力赛和方程式赛车来说的话,就更非常人所能接受了。所以,对于赛车运动而言,保持良好的体能储备非常重要。

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  在正式试跑时,无论赛道经验是否丰富,最重要的一个环节都是“循序渐进”。逐步去熟悉赛道,再一步步在安全的前提下试探赛车的极限。好在经过前两天的练习,如今如果开着手动挡的车不是“极速换挡”的话都有点不习惯了。而且上了赛道,大家都自然而然变得全神贯注,所有的一切都用来尝试如何跑出更快的速度。

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  这台晶锐赛车简单来说就是:当你认为这台车要失控出去的时候,其实它才刚刚开始兴奋!别忘了这可是一台赛车,极限之高、再到极其稳健的弯道姿态和抓地力很强的轮胎,使得自己必须要打破原有对民用车的“惯性思维”,用比一般情况下可以快很多的速度入弯,才能逐步摸清这台赛车的脾气。对极限的感知和控制,是赛车手的一项基本“体感”技能。

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  自由练习由于是大家在有限范围内尝试极限的时刻,因此看到前车时不时发生的失控也在所难免。但上图的这个弯道失控则跟入弯速度和制动控制有很大关系,本质原因嘛,还是因为赛车的弯道极限以及没有ABS之后的制动控制与民用车不同有关。更何况这个弯如果要过得足够好,基本上在入弯的阶段赛车都一直处在滑动的状态中,确实需要一定的控制能力。

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  顺便说一下,像这种赛车执照的培训,也跟参加赛车比赛一样,一旦出现了撞击导致的损坏,通常是要赔偿的。不过好在赛车各部分的维修价目表还是比较实在,基本与4S店的价格一致,所以你知道为啥我不敢在低速弯“挑战极限”的原因了吧……

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  坦白说,刘洋的过弯方式确实够凶悍!当然,在1号弯位置的那种“重心转移”式过弯方法显然也依赖赛车的特性,一般民用车要用这样的方法通常都是很难行的。而在连续的中低速弯道当中,他的方向盘甚至一直都在不断的“微控”当中,总之整个节奏极其流畅坐在车内的感受很平顺,但赛车却能用一种比自己想象中还要更快的方式过弯。

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  最后我们每个人还拿到了跟刘洋教官带签名的单独合影。坦率说,这次培训给我印象最深的莫过于刘洋,除了5年前已经“偶遇”之外,更重要的是他当中体现出的这种耐心以及非常有价值的指导。或许“气场与众不同”本就是他的特征。每个优秀的车手,都是一本有故事的书,只是作为赛车手对这项运动的执着和血与泪,太少人曾经知道罢。留给普罗大众的,更多是赛车的刺激与光鲜。但那些东西,许多时候只是表象。

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  当我问到刘洋,一般考E级执照的学员有多少之后会参加正式比赛时,他给了一个让我惊讶不已的回答:或许1%都不到!让更多的人知道赛车执照培训,并了解参与赛车运动的方式和途径,恐怕才是解决这种“比例失衡”问题的根本途径吧。 (文/汽车之家 吴昊)

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